Het begin van de bouw van de nieuwe truck: twee messing stroken van de juiste afmetingen worden op elkaar gesoldeerd en vervolgens geboord. Zo zitten de asgaten op beide zijkanten op gelijke afstand van elkaar. Ook een stel gaatjes voor klinknagels wordt geboord.
Vervolgens de twee stroken weer van elkaar losgesoldeerd (wat niet blijkt mee te vallen in een huis zonder gas; ik deed het vroeger met een gasvlam van het fornuis).
De stalen assen, dia 2 mm, steken in messing buisjes die als lagers gaan fungeren. De wielen zijn Roco-reserveonderdelen. Te veel (kunststof) spaken, en met contragewichten, maar voor de stevigheid laat ik het zo. De diameter is in ieder geval goed, en deze trams hadden spaakwielen.
Na de eerste rolproef worden de contouren van de truck afgetekend op de stroken. Een truck van dit type, anno 1919, staat afgebeeld op de NVBS-tekening van de HTM 260 en is ook te zien op een foto van de 253 in het eerste Haagse tramboekje van R.F. de Bock (Wyt). Later (1938) werden deze trucks bij de 250-279 vervangen door geklonken trucks van La Brugeoise waar meer 'vlees' aan zat en minder 'lucht'. De 280-289 hadden van huis uit al zo'n truck (van HaWa), en om het compleet te maken, de 290-299 reden op een totaal ander type, een soort 'bar frame' gebouwd van profielen.
Het uitzagen van de eerste zijkant ging vlot, en zonder een figuurzaagje te breken! Maar dat werd ruimschoots goedgemaakt bij de tweede...
Opnieuw een rolproef. Het lijkt alweer een beetje meer op een truck.
De kopbalken van het frame zijn ingesoldeerd. De inkepingen op de bovenzijde van de scheenplaat zijn een hulpje om te zorgen dat het frame een 'voor- en achterkant' heeft. De radstand in beide zijden is weliswaar hetzelfde, maar misschien staan de uiteinden in verschillende mate over, en dan zou je een scheluw resultaat kunnen krijgen. De inkepingen vallen straks achter de zijwand van de wagenbak.
De asgaten zijn naar beneden verlengd, zodat de af te veren aspotten omlaag kunnen bewegen. De gaten zijn niet omhoog verlengd, omdat de aspotten dan altijd 'op de veren' zouden moeten rijden, wat met mijn modelbouwvaardigheden onmogelijk is in te stellen. In normale omstandigheden rust het frame op de aspotten.
Op de achtergrond is overigens de aanleiding voor deze bouw-exercitie te zien: het 25 jaar geleden in elkaar geflanste en meermalen omgespoorde mechanische frame dat schuilging achter kosmetische truckzijkanten.
Het motorblok uit de vorige truck blijft gewoon in gebruik; het is afkomstig uit de Zwarte Anna, een B-stoomlocje van Fleischmann. Daar zit een open blokmotortje in dat nog steeds leverbaar is, je weet maar nooit. Het motorblok rust op de as en kan dus vertikaal meebewegen wanneer de as dat ook doet. De reactiestang en -balk, voor en achter de motor, voorkomen dat het ding gaat ronddraaien. De as moet draaien, niet de motor.
De staaldraden aan de binnenzijde van de truck oefenen neerwaartse druk uit op de lagerbussen.
Een (omgekeerde) pertinaxdwarsligger dient als bevestiging van de stroomafname-slepers, die tegen de achterzijde van de flens drukken. Rechthoekige aspotten van hetzelfde materiaal moeten gaan voorkomen dat de aslagers meedraaien met de as.
De schokdempers waarop straks de bak komt te rusten zijn aangebracht. Simpele stukjes messing in de vorm van een Y met een 'veer' uit koperdraad gewikkeld om de steel en daaraan vastgesoldeerd; vervolgens aan de achterzijde vlak gevijld en aan de truckwangen gesoldeerd.
De L-profieltjes aan weerszijden van de aspotten bewerkstelligen de vertikale geleiding.
Nu de truck stroomafname heeft en een motor kan er worden proefgereden. Het werkt.
Het geheel oogt pas goed als ook de baanschuiver is aangebracht. Eveneens uit messing, en anders dan bij de voorganger-versie loopt hij nu helemaal rondom, net als in het echt.
De decoder komt t.z.t onder de vloer; de zichtbare bedrading wordt dus nog weggewerkt.
Vijfentwintig jaar ligt er tussen deze twee trucks. Toch wel iets bijgeleerd in die tijd...
En in de primer gespoten.
