Stoeptegels in schaal nul

In de afgelopen maanden is er stug doorgewerkt aan de 100 x 60 cm grote normaalspoortrammodule Schragenhave, die aansluit op het tramspoor onder Voorburg/Leidschendam Viaduct. Het linkereinde toont een stukje Prinsessegracht in Den Haag, ca. 1960, met het enkelsporige eindpunt van lijn 5, de Tekenacademie en de boekhandel van Verwijs & Stam op de hoek.
Motorwagen A251 is eveneens ontdaan van zijn Waanse kenmerken, en heeft nu weer een Haegs uiterlijk, als HTM 251.

Over de hele lengte van de module lopen niet alleen wegen en sporen, maar ook trottoirs. De kinderkopjes op de kade zijn in relief gestempeld in schuimplaat, de rest van de wegen is voorlopig geasfalteerd.

Maar de trottoirs... die moeten natuurlijk belegd worden met vierkante tegeltjes.
De stoeptegeltjes zijn gesneden uit grijs karton van 1,5mm dik, op zich al een hele klus. Naast hele tegels zijn er natuurlijk ook halfjes, tweederden en derden. En dan maar plakken. Achter elkaar gelegd ligt er op de baan een paar meter trottoir van ca. 5 cm breed, dus tel maar na.

Maar het resultaat loont de moeite. De tegeltjes worden gelegd in witte knutsellijm; als daar wat van omhooggeperst wordt tussen twee tegels, gaat meteen de grasspuit eroverheen (gewoon een oud plastic shampooflesje). Dan gaat het er zo uitzien:

Bakwagen HTM H55

Nu de ex-Waanse 36 weer is omgespoord naar normaalspoor moet er natuurlijk iets achter gehangen worden, anders heeft het experiment met de Sprat & Winkle-koppelingen weinig zin.

Op zoek naar foto's van een passend aanhangrijtuig uit de serie HTM 650, die dienst hebben gedaan achter de Ombouwers maar ook achter de 250'ers waar ik ook een model van heb, kwam ik iets anders tegen: de bakwagen H55. Die is ontstaan uit een uitgediende Haagse tweeasser (de 25, voorheen Fordje 42), en past dus iets beter achter de 36. De echte H55 is bewaard gebleven in de SHTM-collectie, te bewonderen in het Haags Openbaar Vervoer Museum.

Aan de slag dus maar - met karton en schaar. Want we blijven wel in stijl.

Intertijd bouwde ik de A36 op dezelfde wijze als de door Fairfield geleverde h0-versie die tot inspiratie diende: rondom een tweeassig motorblok, met een 'kosmetische' truck eromheen. De aandrijving was geconstrueerd van messingplaat, alle niet-dragende delen bestaan uit karton/bristolkarton/zwaar papier. Bij de H55 doe ik het anders: de assen worden daadwerkelijk gelagerd in de truck. Er is geen verborgen frame.

De hele truck is gebouwd uit kartonnetjes; wie zeer jeugdige familieleden heeft en vorig jaar klant was bij AH, herkent het materiaal. Ieder asuiteinde is gelagerd in een messingbusje met aan een eind een klein tussenlegringetje gesoldeerd; een hoge hoed zonder dak, dus. Het busje, randje aan de binnenzijde, blijft zo binnen het frame, en kan een beetje op en neer bewegen in de aspot, zodat het wiel door z'n eigen gewicht de onregelmatigheden van het spoor volgt. Afveren leek me wat veel van het goede.

Van onderen ziet de kartonnen truck er zo uit. De messing lagerbusjes zijn overigens stukjes van een uitgediende vierkleurenbalpenvulling.

De vloer van de wagen is uit een stuk. Aan de onderzijde, hier niet zichtbaar, zijn in de langsrichting verstevigingsribben aangebracht om doorzakken te voorkomen. Ook te zien op onderstaande foto zijn de bladveren, die de wagenbak ondersteunen. Ze zitten nergens aan vast, maar dat valt nauwelijks op.

Het parabolische balkonscherm wordt straks aan de onderzijde in model gehouden door de vloerplaat. Aan de bovenzijde wordt daarvoor een rib gelijmd met dezelfde contour.

De vier treeplanken worden in elkaar gevouwen op basis van een eenvoudige uitslagtekening, gewoon met de pen getekend. De echte H55 heeft geen treden meer, maar ik vond dat een kaal gezicht.

De dienstwagen heeft een rechthoekige, niet erg diepe bak. Omdat de wielen een paar mm groter zijn dan de schaalmaat, steken ze door de vloer. Bij het voorbeeld is dat uiteraard niet het geval, voorzover ik weet. Ik heb overigens de aspotten iets hoger in de truck gezet om die grotere wieldiameter te compenseren, zodat de hoogte van het geheel ten opzichte van b.s. nog altijd klopt.

Het begint erop te lijken. De H55 heeft zijn frontseinkasten behouden, maar er zit niks meer in. Daardoor is het nog wel steeds een tram met een gezicht. Aan de buitenzijde van de bak zitten U-profielen.

Met deze combinatie kun je zo een half uur heen en weer rijden: aankoppelen, opduwen, afkoppelen, wegrijden, terugkomen en weer aan koppelen, wegrijden... De model-H55 heeft ook nog een profielrand langs de randen van het balkonscherm. Dat vond ik mooier, en het is makkelijker te schilderen. De echte heeft dat allemaal niet meer.

En dat is 'm dan. Alleen nog een nummer erop, en een passende lading, en dan ziet hij eruit zoals het origineel (let niet op de lading, die ga ik niet nabouwen):
http://www.hovm.nl/nieuw/aanhangwagen304.php

Automatisch koppelen met Sprat & Winkle

Strikt gesproken speelt dit zich niet meer af op het Eiland Waan, maar het is er een vervolg op, dus ik vertel het toch maar hier. Eerder gepubliceerd op het Spoornulforum.

We zijn aan het experimenteren met automatische koppelingen van Sprat & Winkle (S&W). De koppelingen worden geleverd als plat etsplaatje, plus nieuwzilverdraad en ijzerdraad. Een tweede etsplaatje bevat de montagerechthoekjes waaraan de koppelingsonderdelen worden opgehangen en waarmee ze worden bevestigd onder de wagenbak. Er is enig soldeerwerk nodig.

Hoezo automatische koppelingen? Het ligt in de lijn der verwachtingen dat een toekomstig tramproject in 0 het zal moeten hebben van handbestuurde motorrijtuigen en rangeerbewegingen met bijwagens en werkmaterieel. Dat is heel wat anders dan het automatisch rondjes rijden met vaste combinaties zoals op het Eiland Waan. Daar voldeed de bekerkoppeling uitstekend om handmatig tramstellen te vormen die dan enkele uren ongewijzigd bleven.

Bij automatische koppelingen in 0 denk je tegenwoordig al gauw aan Lenz, maar aan de voorgevel van de relatief kleine tramvoertuigen ziet dat er nogal onevenwichtig uit. Het meest prominente deel van de S&W is de koppelhaak, die smal is. Geen zware koppelkop. Verder heeft de koppeling een brede beugel - bij spoormaterieel zit die tussen of onder de buffers.

Op de foto valt de chemisch gezwarte koppelhaak niet eens meteen op. Hij domineert in ieder geval niet. Of je de koppelbeugel ziet, hangt ook van de lichtval af. Hij is hier matgrijs geverfd.

Van opzij is de beugel nauwelijks te zien; de koppelhaak steekt niet veel verder uit dan de bekerkoppeling van het grote voorbeeld. Goed te zien is het naar beneden hangende ijzerdraadje, dat straks een rol gaat spelen bij het ontkoppelen.

Eerst maar eens aankoppelen. Bij het naar elkaar toe rijden komen de koppelhaken naast elkaar. Ze hangen niet centraal boven het spoor, maar wijzen naar rechts. Dat komt mooi uit, want echte bekerkoppelingen hangen doorgaans ook opzij als ze niet in gebruik zijn.

Zo ziet het er van boven uit:

De gebogen voorkant van de haak glijdt soepel onder de koppelhaak, en bij het andere voertuig gebeurt hetzelfde. De haak wil weer naar boven door een tegengewicht dat onder de wagenbak hangt. De zwaartekracht werkt altijd, dus de haak komt altijd weer naar de horizontale positie terug. En voilà, gekoppeld zijn de voertuigen.

Het ontkoppelen gebeurt magnetisch. Ik heb permanentmagneten onder het spoor gebruikt. Magnetisme werkt altijd, net als de zwaartekracht, dus zodra het ijzerdraadje van de koppeling zich boven de magneet bevindt, wil de hele koppeling naar beneden. S&W levert daartoe magneten die lang genoeg zijn om beide koppelingen tegelijk aan te trekken; ik heb twee kleine neodymium-magneten onder het spoor geplaatst. Onder iedere groene strook zit er een, centraal in het spoor. De haken gaan omlaag.

Nu kun je twee dingen doen: het tractievoertuig wegrijden en het getrokken voertuig achterlaten; of het getrokken voertuig los opduwen. Wanneer je begint te duwen, staan de koppelingen nog omlaag, dus er wordt niet opnieuw aangekoppeld; de hele haak bevindt zich dan achter de koppelbeugel.

Wat gebeurt er onder de vloer? Simpel gezegd: de koppeling is een asymmetrische wip. Ongeveer halverwege is de koppeling opgehangen aan een draaipunt, dwars onder de bufferbalk, bestaande uit twee omgebogen draadjes. Het tegengewicht, de vertinde 'peddel' rechts, is het zwaarste deel van de wip, en houdt de koppelarm omhoog tegen de beugel aan.

Bevindt het bungelende ijzerdraad zich boven een magneet, dan wordt het aangetrokken en scharniert de koppeling om het draaipunt omlaag. Ontkoppeld!

De nulversie van S&W is uiteraard ontwikkeld voor spoormaterieel, en gaat uit van een wagenbodemhoogte van 20mm boven spoorstaaf. In plaats van het bungeldraadje kun je dan drie ijzeren schakels aan de koppeling hangen. In de praktijk blijkt de 12mm b.s. van mijn trams geen bezwaar te zijn. Er is dan nog altijd ruimte genoeg om de koppelhaak omlaag te laten klappen.

Uitslag van het experiment: positief. Dit werkt goed, is niet kwetsbaar en niet al te lelijk. Ik overweeg wel om de koppelbeugel van iets dunner draad te maken; dat kan best, zolang je maar geen goederentreinen van 60 assen wilt trekken.

De webwinkel van de leverancier, http://www.wizardmodels.co.uk/, had op het moment van schrijven enkele technische problemen, maar functioneert doorgaans probleemloos.

Bedankt en vaarwel A36, welkom HTM 36

In de begintijd van het Eiland Waan (1996) was er bijna geen oorspronkelijk materieel van de Manx Electric Railway. Dat moest ik nog bouwen. Daarom werd onder andere Ombouwer HTM 36 omgespoord om te kunnen rijden op het 22,5mm-spoor van Waan. Ook kreeg de wagen de rode balkonschermen en zijpanelen die veel trams van het Isle of Man ook hebben, en werd hij in het nummerschema opgenomen als A36.

Het model had ik al in 1980 gebouwd uit karton, waarbij ik uiteraard heel wat fouten heb gemaakt. De wagenbak is op verschillende plaatsen niet zo strak en stevig als het zou kunnen, want zoals ik inmiddels weet is dat zeer wel mogelijk met karton. Het vensterglas is gemaakt van dik overheadsheet, en daarvoor heeft de modelbouwer tegenwoordig betere alternatieven. Ik heb niet geprobeerd alles bij deze 'makeover' te verbeteren - dan kan ik beter een nieuwe 36 bouwen en de oude weggooien, maar daarvoor is hij me inmiddels te dierbaar. De foto's zijn natuurlijk genadeloos en tonen de gebreken, inclusief het kwastwerk, maar desondanks is het model een overtuigende weergave van de 36 (zoals 'Haagse bronnen' ongetwijfeld kunnen bevestigen).

Nadat de Ombouwer bijna twintig jaar dienst heeft gedaan op het Eiland Waan is er inmiddels zoveel passend materieel voor dat bedrijf gebouwd dat ik kon besluiten om de A36 weer terug te schilderen naar de oorspronkelijke Haagse uitvoering. Dat is gebeurd, en dat niet alleen. Ik heb de wagen ook weer omgespoord naar normaalspoor, en gelijk de 30 (!) jaar oude Lima-motor maar eens vervangen. Die was weliswaar netjes getemd door de instellingen van de Lenz-decoder, maar het bleef een wispelturige stroomvreter. De tweeasser heeft nu gewoon een cilindervormige motor met een wormwiel en kan nu echt l a n g z a a m rijden. Bijkomend voordeel van de nieuwe motor is, dat de hele aandrijving nu onder de vloer zit. Dat werd ook tijd. Voor en na:

Als normaalsporig model zou de tram straks best eens te gast kunnen zijn op een baan zonder bovenleiding. Geen gezicht natuurlijk, maar vooruit. Daartoe moest de wagen omschakelbaar gemaakt worden voor tweerailbedrijf. Op het Eiland Waan reed hij onder de functionele bovenleiding, met beide spoorstaven als retour. Die mogelijkheid heeft de normaalsporige versie nog steeds, maar daarnaast is hij ook eenvoudig om te schakelen naar het tweerailsysteem. Schakelaar e.d. zijn inmiddels gecamoufleerd, hoor.

En aangezien er toch al een decoder in het dak van de 36 zat, is de wagen ook voorzien van functionerende frontseinen. De 'koplampen' die het model had, waren feitelijk niet meer dan ronde plaatjes, geplakt op het balkonscherm. Nu moest er een LED in, en dat vereiste nogal wat hakwerk. De vloer van het model zat namelijk precies achter het frontsein; in het echt zit de vloer lager, en de lamp dus boven vloerhoogte.

De frontseinen zijn kokertjes, met daarin een reflector met een gat erin. Alles, zoals bij mij wel vaker, geheel gemaakt van papier en karton. Aan de voorzijde zit een schijfje 'glas', vastgelijmd met transparant opdrogende cockpit-lijm, de Canopy Glue uit de vliegtuigmodelbouw. Warmwit ledje erin, lichtsterkte temperen met CV55 en 56, en het effect stemt me tevreden.

De stootbuffers hebben tijdens het bedrijf op Waan het nodige te verduren gehad, en die waren daardoor ingedrukt tegen het balkonscherm. In het echt zitten daar twee veren tussen om de klappen op te vangen. Een representatie daarvan (korte stukjes buis) is aangebracht, waardoor de buffer weer de goede vorm heeft, en hopelijk ook houdt.

Tenslotte is de Haagse Ombouwer 36 op proef voorzien van de automatische Spratt & Winkle-koppeling, waarover later meer.
Tot slot nog een keertje "voorheen en thans":

Arnhem - Volgende Halte

Op 20 en 21 juni trad het Eiland Waan op in de Van Gend & Loos-loods van het Openluchtmuseum in Arnhem. De loods en de naastgelegen tramremise waren het middelpunt van de stad- en streekvervoermanifestatie 'Volgende Halte: Openluchtmuseum'.

De bemanning van Waan - Marcel, Jan, Bert, Elke en Rob - ontving vele belangstellende kijkers, lang niet allemaal modelbouwers. Ook maakten we van de gelegenheid gebruik om bij te praten met vele vrienden en bekenden uit de modeltram- en trammuseumwereld.

Het was een fantastisch weekeinde, zowel voor de bezoekers als voor de 'standhouders'. Na 20 jaar in het tentoonstellingscircus was dit waarschijnlijk de laatste keer dat we met Waan op stap waren. De baan blijft voortaan thuis. Maar je weet maar nooit...



Bezoekers op de baan: GETA-vierasser 71 stond te kijk op het middenspoor van de remise, en een Amstelveense Bemo-goederenwagen reed rondjes achter onze NZH A1052.

Ploep! Weg! Dan maken we toch 'n nieuwe

De schadegevallen van Schwerin zijn hersteld. De tentoonstelling Kleine Bahn Ganz Groß verliep prima, maar de op zich sfeervolle locatie van een oude locloods had wel onverwachte risico's. Niet alleen bij het Eiland Waan, ook bij enkele andere trambedrijven werden essentiële onderdelen opgeslokt door de infrastructuur van de locatie.

De kunststof valraambalk van PCC 1003, die van de wagen afviel en spoorloos verdween in het rooster tussen het 1:1-spoor, is vervangen door een nieuw geconstrueerd exemplaar van messing. De horizontale balk onder het front hoort echt bij het gezicht van de PCC, en is uiteraard ook belangrijk als veiligheidsmaatregel. Als een obstakel de balk raakt, klapt (in het echt dan) een vangschep naar beneden die het obstakel wegschept voor de wielen. Hopelijk.

Bij het plaatsen van de demontabele pantograaf op dubbelgelede A 205 bleek dat twee van de drie bevestigingspunten ook demontabel waren geworden. Gevolg: de pantograaf kon niet meer bedrijfszeker op het dak worden gezet. Daarom was de 205 in Schwerin slechts enkele minuten te zien en werd hij snel weer weggemoffeld. De bevestigingspunten zijn nu onwrikbaar verbonden aan de onderkant van het dak - je kunt de tram er zelfs aan optillen - maar door de ingewikkelde, peuterbestendige constructie van dit oorspronkelijk als speelgoed gefabriceerde kreng was dat wel de moeilijkste klus van de drie.

Tenslotte heeft de A251 zijn verloren geraakte richtingfilmkastdeksel weer teruggekregen. Ook dat verdween in het beruchte rooster, en werd zodoende toegevoegd aan de collectie van het spoorwegmuseum van Schwerin, Mecklenburg. De deksels van de model-filmkasten zijn afneembaar om de bestemmingen te kunnen veranderen.




Andere klusjes, minder zichtbaar, zijn ook uitgevoerd. Zo bleek in Schwerin de nieuwe tweede DCC-aansluiting, aan de achterzijde van Waan, niet te werken. Thuisgekomen bleek dat de vijfpolige DIN-bus keurig was ingebouwd en aangesloten op de 24-polige stekkerbus, maar dat de bijbehorende aders in de verbindingskabel naar de voorkant van de baan ontbraken. Die zijn dus toegevoegd.

Tenslotte is het opgeslokte onderlegschijfje met 6mm-gat netjes vervangen door een reserve-exemplaar.

Evenementenlijn Kreekhuizen - Waan v.v.

Na de winterslaap is het Eiland Waan eind april 2015 op reis geweest, en wel helemaal naar Schwerin in Duitsland. Daar werd de modeltramtentoonstelling Kleine Bahn, Ganz Gross (KBGG) gehouden. Waan maakte daar deel uit van een grote, spontaan tot stand gekomen Nederlandse inbreng, samen met de trambedrijven van Waelstede, SKIPtram, Kreekhuizen, en Rheinberg.
De bij deze gelegenheden traditionele evenemententramlijn-in-het-klein werd deze keer verzorgd door René Hoppels Kreekse Tram Dienst. Het bedrijf had de enkelgelede Boeing 258 ingezet op de interschalige tramlijn naar Waan, die vertrok vanaf het kopeindpunt in Kreekhuizen.




De doorgaans op deze evenementendienst ingezette Waanse tweeassers A36 en A251 waren niet beschikbaar, omdat ze een andere taak hadden; ter gelegenheid van KBGG waren deze twee wagens ingetuigd als de historische lijnen 1 en 2 van Schwerin.




Al met al was onze deelname aan "Schwerin" zeer geslaagd. De vele gesprekken, lang en kort, in het Duits, Engels en Nederlands, met de andere trammodelbouwers, zullen ons nog lang bijblijven. Ook de prachtig gerestaureerde stad zelf, en haar moderne trambedrijf, waren de reis van in totaal 1200 kilometer meer dan waard. Dankeschön!

Bord voor de kop

Nog wat kleine klusjes, voordat Waan aan de winterslaap begint.

Er waren al enige tijd witmetalen bushaltepalen naar Engels voorbeeld in voorraad, maar die blijken aan de korte kant te zijn. Een 1:43½-reiziger loopt met z'n hoofd tegen het paaltje aan. Dat vindt de Inspectie Leefomgeving & Transport vast niet goed.

Om ongewenste botsingen tussen reizigers en het bordje te voorkomen, is de paal met behulp van een messingbuisje ca. 7 mm verhoogd.


Daarna zijn de (twee) paaltjes geschilderd en daarmee klaar om te worden geplaatst. 

Klusjes gedaan

De veertien punten uit de 'snag list' van het Spoornulweekeinde zijn allemaal afgehandeld. Het Eiland Waan is klaar voor Schwerin!

En dat mag ook wel, want het wordt zo langzamerhand te koud in de garage om er nog lang te zitten.

Niet alleen voor Kleine Bahn Ganz Gross zijn we startklaar, ook voor de verhuizing die er nog tussendoor komt. We gaan verkassen naar een appartement, kleiner dus - maar ik blijf nulspoorder, hoor.

Een laatste karweitje, niet op de lijst, maar al lang een doorn in het oog die verholpen moest worden: het te hoge dak van rijtuig 58. Geïnspireerd door de kartonbouwpakketten van Alphagrafix, waaronder ook rijtuigen met bolle daken zijn, heb ik dat materiaal ook gebruikt.

Zo zag het eruit:



Het dak is te dik. Het moet eigenlijk wat platter zijn.
Ik gebruikte deze constructie; links het oude dak:


En dit is het resultaat:



Op de foto ontdekte ik dat het dak op de lichtkap nog niet helemaal vastzat. Dat is inmiddels ook in orde. Het dak is later nog gebroken wit geschilderd, dezelfde kleur als de daklijst en de lijst onder de ramen. Rijtuig B58 gaat nu de doos weer in om daar waarschijnlijk pas eind april weer uit te komen.

Spoornulweekeinde 2014

Het was weer een even jaartal, dus Waan was weer te zien in Zutphen op het Spoor Nul Weekeinde. Alle bezoekers hartelijk bedankt voor de leuke reacties, opmerkingen en suggesties!

Het optreden heeft weer een hele lijst aan klusjes opgeleverd. Daar komen we de winter wel mee door:

1. Slappe veertjes aan de klapbeugel van A13 zetten i.p.v. de fosforbronsstrip. Die raakte z'n veerkracht kwijt waardoor de beugel niet meer betrouwbaar tegen de draad lag.
2. A13: bevestiging bak op onderstel is losgeraakt.
3. Wormwiel H7 heeft zich losgewerkt van de motoras. Gelukkig wel teruggevonden; het wormwiel hing aan de schakelmagneet onder de tram.
4. De tongen van het Tortoise-aangedreven wissel lopen niet volledig om. (Stof?)
5. Er zit nog geen schakelmagneet onder de A1052.
6. De decoder van de A1052 heeft nog het adres 3. 
7. Een dwarsstang van de pantograaf van de A251 is losgeraakt.
8. De stroomafname van de wielen van de A36 moet beter.
9. De inmeldcontacten van de enkelspoorbeveiliging zitten te dicht bij het begin van het enkelsporige traject, vandaar de incidentele frontale botsingen.
10. De verwisselbare onderstellen van de kipwagens moeten vastgezet kunnen worden.
11. Het sleepstuk van de A14 is te smal voor de centraal geplaatste sleepbeugel van deze vierasser.
12. Aansluitingen LA152 Lenz voor de handregelaar aanbrengen aan beide zijden van het meubel
13. IR-ontvanger van de Benzo 4 meer uit het dak laten 'kijken'; meer gewicht boven drijfassen.
14. Spoorverbinder in spoor 6 (buisje) is losgeraakt.

Pfjoew...

Dranksmokkel gesignaleerd op Waan

Een oplettende tramspotter signaleerde een ongewoon transport op het Eiland Waan: een goederentram bestaande uit een vat drank, vermoedelijk sterk, op een Private Owner Wagon van een tot nu toe onbekende organisatie. Waar gaat dat heen?


Mijn Waangezinde geliefde schonk mij een geinig Gn15-modelletje van Smallbrook Studio, en ik vond het te leuk om het te verbannen naar een eigen diorama in G-schaal. Ik heb wel eens overwogen om ook iets te doen in Gn15, dat is een uitbeelding van 40cm-spoor in 1:22½, maar toch maar even niet. Dit is veel beter: omgespoord naar 0m zodat het kan rijden op Waan, de Emett-buffers even weggelaten, en voilà. Het is een eiland, nietwaar, en er spoelt wel eens iets aan wat de douane niet mag weten, dus...

Had ik het wagentje gebouwd volgens de instructies van Smallbrook Studio, dan was het zo geworden: iets hoger op de poten, en met overmaatse buffers. Rowland Emett was een cartoonist die heel veel komische treindingen tekende, en Smallbrook maakt ze na in Gn15.

Foto: Smallbrook Studio

Oer-Benzo op het Eiland Waan

De Waanse werkplaats is de afgelopen maanden in alle stilte druk bezig geweest met de bouw van een OSM/NBM-Benzo. Deze tramloks waren in hun latere leven bekend als ex-Benzo's, getooid met een of twee pantografen. Ik heb de mijne, genummerd 4, evenwel (mooi woord!) gebouwd in de uitvoering als benzine-electrische lok in de ivoorwitte kleurstelling die deze voertuigen in de eerste jaren hadden.

Foto uit Op de Rails van de NVBS*

Omdat het Eiland Waan alleen is ingericht voor tractievoertuigen die uit de bovenleiding gevoed worden, met de retourstroom door beide spoorstaven, moest er een list worden verzonnen om het model van deze pantograafloze lok daadwerkelijk te laten rijden.

Het antwoord is uiteraard: batterijtractie. De electrische installatie is dezelfde als beschreven in dit draadje in het Spoornulforum, dus met 11,1V-LiPo-accu en Lego-IR-afstandsbediening.


De loc kan rijden met een voorbeeldgetrouwe snelheid, al gaat het bergop wel net zo langzaam als het echte voorbeeld reed. Maar net als bij het voorbeeld: hij bereikt toch de top. Met één aangedreven as is de trekkracht net genoeg voor een lichtlopend aanhangrijtuig.

Voor de wagenbak, of in dit geval moet ik zeggen lokkast, ben ik uitgegaan van tekeningen in het stoom(!)tramboek van Dijkers die ik heb vergroot naar 1:45. Deze heb ik op bristolkarton geplakt, waar ik toevallig een grote partij van heb gekregen. Ja, kartonbouw wederom. Ondanks de simpele opbouw van de bak, die eruitziet als een lange goederenwagen, zit er toch behoorlijk wat relief in. Voor het weergeven van de planken gebruikte ik een techniek die ik afkeek van Jim Read op rmweb.co.uk. Kort gezegd: de kieren tussen de planken zijn er na het opplakken van de tekening tussenuit gesneden.



De tussenschotten tekende ik op de laptop. Samen met het dak zorgen de schotten voor voldoende stevigheid. Het dak bestaat uit twee lagen dun karton, iets groter dan het uiteindelijke dak, op elkaar gelijmd en eerst om een leeg koekblik van de juiste diameter (ca. 8 cm) gebonden om ze als gebogen vlak te laten uitharden. Als dat is gebeurd, kun je het dak op maat brengen, en het blijft altijd in vorm.

De klinknagelstrips zijn ook van dun karton (van de reclamefolder van de opticien, heel mooi materiaal). De klinknagels zijn er met een aangepunte spijker ingedrukt, natuurlijk precies op de plankafstand.


Stelbalken, bufferbalken, draaistelconstructies en opstapjes c.q. treeplanken zijn van messing of nieuwzilver, dat wel. Ook deze tram is weer uitgerust met functionele bekerkoppelingen van messing. Voor de kosmetische buitenkant van de draaistellen heb ik wel weer karton gebruikt. De huizen van de frontseinen, waar ledjes inzitten, zijn van opgerold papier: precies twee wikkelingen, gelijmd rondom een boortje van de juiste diameter. Een strookje van twee maal twee pi r lang, dus. Ik heb de kleine, oorspronkelijke frontseinen uitgebeeld; op latere foto's hebben de Benzo's grotere exemplaren.


De buffer is van karton.

De eerste Benzo's werden ivoorwit geschilderd om te benadrukken dat ze een stuk schoner waren dan de rook en roet uitbrakende stoomtramlocs waarmee de NBM haar tramrijtuigen door Amersfoort, Driebergen en Arnhem sleepte in de pre-elektrische tijd. Maar schoon bleven de Benzo's natuurlijk niet. Ik heb het weatheren omgekeerd aangepakt: eerst de hele loc met verdund grijs (Panzergrau) geschilderd. Daarna twee keer gedroogkwast (drybrushed) met ivoorwit. Resultaat: een niet bepaald nieuw ogende, door en door smerige Benzo.


De binnenzijde is teakbruin geschilderd. Door de eerste verflagen verdund op te brengen, impregneer je het karton en wordt het stijver. Met kromtrekken had ik geen probleem, dankzij de tussenschotten, maar ook door het karton van binnen en van buiten te schilderen.

Aan beide koppen was eén van de frontruiten naar buiten uitgebouwd, omdat de rijkruk anders door het glas heen zou draaien... iedereen is daar heel discreet over, maar volgens mij is dat gewoon een ontwerpfoutje van Werkspoor geweest. Ik heb weinig interieur nagebootst. Beide cabines hebben wel een bestuurder, staande achter de schakelkast, met de schakelkruk duidelijk zichtbaar naar voren stekend in de 'erker', opgeschakeld naar, pakweg, de eerste parallelstand.

Foto uit Op de Rails van de NVBS*

De benzine-electrische loks hadden op het dak een stelsel van radiatorbuizen voor de koeling van de nieuwerwetse benzinemotor. De motor was te klein bemeten om de generator aan te drijven, waardoor hij voortdurend op maximaal vermogen draaide en gloeiend heet werd. Ondanks de ervaring die al was opgedaan met condensatie-inrichtingen op het dak van stoomtramlocs wist men voor de Benzo's geen effectieve koelinstallatie te construeren. De buizen waren in de lengte op het dak aangebracht, behalve bij één van de loks, en dat werkte blijkbaar niet goed genoeg. Van het dak zijn natuurlijk weinig goede foto's te vinden, dus ik heb een beetje moeten gokken hoe het eruitzag.

Foto uit Op de Rails van de NVBS*

En hoe is deze lok op het Eiland Waan terechtgekomen? Hmmm... dit is het verhaal: één van de elektrische ex-Benzo's, nummer 59, voorheen Benzo nr. 4, kwam in 1942 terecht bij het trambedrijf van Essen. Omgespoord naar 1000mm werd hij daar als dienstvoertuig gebruikt. In 1958 stond hij terzijde, om gesloopt te worden. Het was het laatst overgebleven motorrijtuig van dit type. Tot zover de feiten.
We gaan fictief verder: aangespoord door de NVBS'ers die deze ex-Benzo hadden zien staan, kon het Waanse trambedrijf de wagen voor een prikje kopen van de Duitsers, en werd hij een tijdje ingezet als werkwagen. Maar ook daaraan kwam een eind, en de 59 verkommerde ergens achter in een loods op het Eiland Waan. Met het jubileum van 150 jaar tram in Nederland in aantocht besloot de directie om de wagen op te laten knappen. Aangezien dat toch al bijna neerkwam op nieuwbouw, werd gekozen voor de oorspronkelijke uitvoering, als benzine-electrisch motorrijtuig. Daarbij kreeg de wagen ook zijn oorspronkelijke nummer 4 terug.


Kortom, komt dat zien! Het nieuwe materieel van 2014 voor het Eiland Waan, deze keer zonder connectie met het Isle of Man, maar dat mag wel bij de gelegenheid van de 150ste verjaardag van de tram in Nederland. Dit jaar alleen te zien in Zutphen, 18 en 19 oktober.

*Bronnen:
A. Dijkers, De goederenwagens van de Nederlandse tramwegen. Schuyt/NVBS, 1996, p. 53.
H. de Herder, De vierassige motorrijtuigen van de OSM/NBM. Op de Rails 1989-3, p. 74-82.
A. Steenmeijer, Plannen voor dieselmotorwagens bij de Ooster Stoomtram-Maatschappij. Op de Rails 2004-2, p. 60-68.

Mislukte bovenleiding overgedaan

De rijdraadklemmen die bij een trolleysysteem worden toegepast, worden om de rijdraad heen geklopt zodat het trolleywieltje aan de onderkant netjes over rijdraad, klem, en rijdraad rijdt. Aan de bovenkant hangt de rijdraadklem aan een dwarsoverspanning of een zijwaartse uithouder.

Datzelfde draadklemmensysteem hanteer ik altijd al voor de bevestiging van mijn rijdraden. Pantografen kunnen er bij mij ook prima onderdoor.

Het maken en aanbrengen van zo'n draadklem uit een klein wybertje van 0,2mm-messing is nogal een gepriegel. Bovendien is het bovendeel van de klem bovendien niet stabiel bij rijdraden boven een boog, want daar wordt in zijwaartse richting aan de rijdraad getrokken. Daarom dacht ik dat het ook anders moest kunnen.

Bij de verplaatsing van enkele masten en de bovenleiding boven spoor 11, de buitenboog aan de rechterkant van Waan, gebruikte ik geen draadklemmen, maar plaatjes nikkelzilver van 0,5mm met twee gaatjes erin, vlak aan de onderrand. De rijdraad trok ik door de twee gaatjes van het plaatje, dat ik van boven vastsoldeerde aan de dwarsoverspanning of uithouder.

Tja... zulke bevestigingsplaatjes waren inderdaad makkelijker om te maken en te bevestigen, en ook beter bestand tegen zijwaartse trekkrachten boven de boog. Maar het resultaat oogde bedroevend. Doordat de fosforbronzen rijdraad bij ieder bevestigingspunt door twee gaatjes was getrokken, verloor hij zijn rechtheid. Het leek wel of er een bovenleiding hing die was ontworpen door een dronken lijder aan de bibberatie. Hoe hard ik ook trok aan de uiteinden, recht werd het niet meer.

In deze toestand moest ik de baan tonen in april '13 bij de NVBS in Amersfoort. Maar: bovenleiding verloopt in een rechte lijn van het ene ophangingspunt naar het volgende. Dat bibberlijntje moest dus weg. Ik heb de bovenleiding nog maar eens vervangen, nu weer met de oude vertrouwde draadklemmen. Verschil: ik heb bij Eileen's Emporium nikkelzilverplaat van 0,2mm aangeschaft, en maakte mijn wybertjes daarvan. Dat materiaal is stijver dan messing van dezelfde dikte, waardoor het verbuigen van zijwaarts belaste rijdraadklemmen verleden tijd is.

Bijkomend voordeel is dat nikkelzilver (nieuwzilver) ook minder oxideert, waardoor het contactvlak aan de onderzijde van de draad goed geleidend blijft. Bij de messingklemmetjes moesten er altijd een paar rondjes worden gereden bij de hervatting van het bedrijf, voordat ze allemaal weer goed geleidden. Kortom, een Waan-win-win-situatie.

Voortschrijdend inzicht

Verstandige modelbouwers maken eerst een plan van eisen, vervolgens een ontwerp, en dan gaan ze pas bouwen. Ik beken dat ik niet tot die groep hoor. Ik ben gewoon maar begonnen met een stukje modelbaan, dat daarna uitgroeide tot de tentoonstellingsbaan Het Eiland Waan. Het geheel groeide niet alleen in de breedte en de diepte, maar ook in de hoogte. Daarbij werd niet goed nagedacht.

Aanvankelijk - we schrijven eind negentiger jaren - was de spoorhoogte van het Eiland Waan 1m00, net als de Fremo-spoornulmodulen. De achtergrondplaten waren 50 cm hoog, en de frieslijst leverde een kijkopening op waardoor je de bovenrand van de achtergrond niet kon zien. Zo dus:

In 2004 werd de baan op langere poten gezet, waarmee de spoorhoogte omhoog werd gebracht naar 1m30. Daardoor kijk je niet meer 'uit de lucht' naar het tafereel, maar meer vanuit ooghoogte. Gemiddeld dan, want mensen zijn nu eenmaal niet allemaal even lang. Voor de kinderen kwamen er opstapjes, zodat zij ook met hun neus boven de rand uitkwamen. Bij deze aanpassing van de hoogte bleven de achtergrondplaten en de kijkopening hetzelfde.
Resultaat: prettiger kijken, maar nu kwam de bovenrand van de achtergrondplaten in het blikveld, en ook de muren, deuren enz. die zich daarachter bevonden. Zie foto 2: Nu komt de denkfout. Om bovenstaand probleem op te lossen, werden de achtergrondplaten vervangen door tien centimeter hogere. Maar verder werd er niks aangepast. Visueel was het probleem toen verholpen, maar ruimtelijk was er een nieuw probleem ontstaan: de linker- en rechtermodule vormden ingepakt een blok van 80 x 80 x 60. Samen met de lange middenmodules, die samen ingepakt ook een blok van 60 cm dik vormden, paste het geheel niet meer achterin een stationwagen of "slagersbestelwagen". Die consequentie had ik niet voorzien.
Er was nu steeds een (duur) busje nodig voor het transport. En in de opslag nam Waan ook meer plaats in, naast de ruimtevretende normaalspoormodulen.
Wat ik natuurlijk had moeten doen, was de frieslijst verlagen. Kijk nog even naar foto 2 hierboven. Had ik de frieslijst daar 4 cm laten zakken, dan was de bovenrand van de oude achtergrond weer buiten het blikveld van de gemiddelde volwassene gevallen. En klaar. Het inzicht is gekomen met de jaren: na tien jaar worstelen met net te grote kisten heb ik de frieslijst 4 cm verlaagd, en ook 10 cm afgezaagd van de achtergrondplaten. In plaats van 80 x 80 x 60 is de ingepakte combinatie van de linker- en rechtermodule nu (weer) 80 x 80 x 50. Ook de middenmodule is ingepakt kleiner geworden: het was 120 x 40 x 60, en is nu 120 x 40 x 50. Doordat de frieslijst 4 centimeter is gezakt, blijven de verlaagde bovenranden van de achtergrond voor de gemiddeld lange kijker buiten zicht, zonder dat er meteen een 'brievenbuseffect' is ontstaan: Samen zijn de ingepakte modules nu maximaal 1m00 dik, wat grote voordelen heeft bij opslag en transport.
Nog mooier zou het zijn om een achtergrond te hebben met afgeronde, minder zichtbare hoeken, maar dat kan in de huidige opzet niet. Dan past de andere module niet meer ondersteboven in de hoek van de achtergrond, bij het inpakken. Dat laten we dus maar zo.

Eindelijk: de kabeltram (zonder kabel)

In 2006 was het Eiland Waan te gast op de internationale spoornultentoonstelling Continental O Gauge in Winchester. In datzelfde weekend konden we ook een kijkje nemen bij de spoornulclub in Winchester, die op de zolder van een boerderij een enorme baan heeft gebouwd.
Van Sam, één van de leden van die club, kregen we bij die gelegenheid een model aangeboden van een kabeltram uit San Francisco in 1:48. Hij had het decennia eerder gebouwd en het ding had al die tijd als statisch model op zijn schoorsteenmantel gestaan. Sam vond het trambedrijf van Waan een uitstekende bestemming voor de kabeltram, en daar waren we blij mee.
Bij de overdracht vond een klein ongeval plaats, waarbij de wagen lichte schade opliep die inmiddels is hersteld. Op het Eiland Waan zou deze kabeltram de vertegenwoordiger worden van de allang opgeheven kabeltram van Douglas, de hoofdstad van het Isle of Man. Het heeft uiteindelijk acht jaar geduurd voordat het zover was.

De tram uit SF is vrij laag gebouwd en vereist tamelijk lage draaistellen om niet te hoog op de poten te staan. Twee h0-draaistellen, van onder een Umbauwagen van Roco, werden 6mm breder gemaakt en daarmee ontstonden twee platte meterspoordraaistellen. Naar goed Europees gebruik werden deze voorzien van baanschuivers. Ook kreeg de kabeltram de bekerkoppelingen die gangbaar zijn op het Eiland Waan.

Van de originele kabeltrams is alleen wagen 72/73 nog over - hij bestaat uit delen van de twee wagens waarvan hij de nummers draagt, en lijkt niet erg op de tram uit San Francisco. Die heeft een open en een gesloten helft, terwijl de Manx kabeltram een open middendeel heeft en twee gesloten compartimenten aan de einden. En hij is blauw in plaats van groen. Enfin, 't gaat om het idee.
De 72/73 staat tegenwoordig in het vervoermuseum van Jurby op het Isle of Man. 

De B11, zoals we de nieuwe bijwagen zullen noemen, is op een enkel detail na, gereed voor de dienst achter tweeasser A4, ook een Amerikaan in 1:48 waarmee hij een aardige combinatie vormt.


Op het Isle of Man kan de gerestaureerde 72/73 alleen nog rijden op de paardentramlijn, geduwd door een Unimog. De kabeltram van Douglas is al lang ter ziele. Op het Eiland Waan zagen we geen mogelijkheid voor een kabeltram - het zou wel leuk zijn geweest, maar er was echt geen plek voor te vinden. De kabeltram wordt daarom ingezet als bijwagen. Maar je weet nooit...

Proefrit met de mesttram

Om de NZH-loc A1052 deel te laten uitmaken van een compleet ensemble - ja, we denken best museaal op deze modelbaan - is er een replica van de mesttram gebouwd, bestaande uit drie kipwagens. De echte mesttram had er vier, maar dat zou te lang worden.
De wagens zagen er eerder deze week, zo uit de fabriek van de firma Dirkzwager, nog keurig uit, maar kosten noch moeite zijn gespaard om ze een verweerd en verroest uiterlijk te geven, met veel onbestemde poepkleurige vlekken. Zo kan de tram straks in de optocht een goed beeld geven van het bemestingsvervoer zoals dat begin twintigste eeuw plaatsvond tussen de Leidsevaart in Haarlem en de tuinbouwgronden bij Zandvoort.
Vandaag maakte de vieze museumtram een ritje naar de boulevard van het Eiland Waan.