De Waanse werkplaats is de afgelopen maanden in alle stilte druk bezig geweest met de bouw van een OSM/NBM-Benzo. Deze tramloks waren in hun latere leven bekend als ex-Benzo's, getooid met een of twee pantografen. Ik heb de mijne, genummerd 4, evenwel (mooi woord!) gebouwd in de uitvoering als benzine-electrische lok in de ivoorwitte kleurstelling die deze voertuigen in de eerste jaren hadden.
 |
| Foto uit Op de Rails van de NVBS* |
Omdat het Eiland Waan alleen is ingericht voor tractievoertuigen die uit de bovenleiding gevoed worden, met de retourstroom door beide spoorstaven, moest er een list worden verzonnen om het model van deze pantograafloze lok daadwerkelijk te laten rijden.
Het antwoord is uiteraard: batterijtractie. De electrische installatie is dezelfde als beschreven in
dit draadje in het Spoornulforum, dus met 11,1V-LiPo-accu en Lego-IR-afstandsbediening.
De loc kan rijden met een voorbeeldgetrouwe snelheid, al gaat het bergop wel net zo langzaam als het echte voorbeeld reed. Maar net als bij het voorbeeld: hij bereikt toch de top. Met één aangedreven as is de trekkracht net genoeg voor een lichtlopend aanhangrijtuig.
Voor de wagenbak, of in dit geval moet ik zeggen lokkast, ben ik uitgegaan van tekeningen in het stoom(!)tramboek van Dijkers die ik heb vergroot naar 1:45. Deze heb ik op bristolkarton geplakt, waar ik toevallig een grote partij van heb gekregen. Ja, kartonbouw wederom. Ondanks de simpele opbouw van de bak, die eruitziet als een lange goederenwagen, zit er toch behoorlijk wat relief in. Voor het weergeven van de planken gebruikte ik een techniek die ik afkeek van
Jim Read op rmweb.co.uk. Kort gezegd: de kieren tussen de planken zijn er na het opplakken van de tekening tussenuit gesneden.
De tussenschotten tekende ik op de laptop. Samen met het dak zorgen de schotten voor voldoende stevigheid. Het dak bestaat uit twee lagen dun karton, iets groter dan het uiteindelijke dak, op elkaar gelijmd en eerst om een leeg koekblik van de juiste diameter (ca. 8 cm) gebonden om ze als gebogen vlak te laten uitharden. Als dat is gebeurd, kun je het dak op maat brengen, en het blijft altijd in vorm.
De klinknagelstrips zijn ook van dun karton (van de reclamefolder van de opticien, heel mooi materiaal). De klinknagels zijn er met een aangepunte spijker ingedrukt, natuurlijk precies op de plankafstand.
Stelbalken, bufferbalken, draaistelconstructies en opstapjes c.q. treeplanken zijn van messing of nieuwzilver, dat wel. Ook deze tram is weer uitgerust met functionele bekerkoppelingen van messing. Voor de kosmetische buitenkant van de draaistellen heb ik wel weer karton gebruikt. De huizen van de frontseinen, waar ledjes inzitten, zijn van opgerold papier: precies twee wikkelingen, gelijmd rondom een boortje van de juiste diameter. Een strookje van twee maal twee pi r lang, dus. Ik heb de kleine, oorspronkelijke frontseinen uitgebeeld; op latere foto's hebben de Benzo's grotere exemplaren.
De buffer is van karton.
De eerste Benzo's werden ivoorwit geschilderd om te benadrukken dat ze een stuk schoner waren dan de rook en roet uitbrakende stoomtramlocs waarmee de NBM haar tramrijtuigen door Amersfoort, Driebergen en Arnhem sleepte in de pre-elektrische tijd. Maar schoon bleven de Benzo's natuurlijk niet. Ik heb het weatheren omgekeerd aangepakt: eerst de hele loc met verdund grijs (Panzergrau) geschilderd. Daarna twee keer gedroogkwast (drybrushed) met ivoorwit. Resultaat: een niet bepaald nieuw ogende, door en door smerige Benzo.
De binnenzijde is teakbruin geschilderd. Door de eerste verflagen verdund op te brengen, impregneer je het karton en wordt het stijver. Met kromtrekken had ik geen probleem, dankzij de tussenschotten, maar ook door het karton van binnen en van buiten te schilderen.
Aan beide koppen was eén van de frontruiten naar buiten uitgebouwd, omdat de rijkruk anders door het glas heen zou draaien... iedereen is daar heel discreet over, maar volgens mij is dat gewoon een ontwerpfoutje van Werkspoor geweest. Ik heb weinig interieur nagebootst. Beide cabines hebben wel een bestuurder, staande achter de schakelkast, met de schakelkruk duidelijk zichtbaar naar voren stekend in de 'erker', opgeschakeld naar, pakweg, de eerste parallelstand.
 |
| Foto uit Op de Rails van de NVBS* |
De benzine-electrische loks hadden op het dak een stelsel van radiatorbuizen voor de koeling van de nieuwerwetse benzinemotor. De motor was te klein bemeten om de generator aan te drijven, waardoor hij voortdurend op maximaal vermogen draaide en gloeiend heet werd. Ondanks de ervaring die al was opgedaan met condensatie-inrichtingen op het dak van stoomtramlocs wist men voor de Benzo's geen effectieve koelinstallatie te construeren. De buizen waren in de lengte op het dak aangebracht, behalve bij één van de loks, en dat werkte blijkbaar niet goed genoeg. Van het dak zijn natuurlijk weinig goede foto's te vinden, dus ik heb een beetje moeten gokken hoe het eruitzag.
 |
| Foto uit Op de Rails van de NVBS* |
En hoe is deze lok op het Eiland Waan terechtgekomen? Hmmm... dit is het verhaal: één van de elektrische ex-Benzo's, nummer 59, voorheen Benzo nr. 4, kwam in 1942 terecht bij het trambedrijf van Essen. Omgespoord naar 1000mm werd hij daar als dienstvoertuig gebruikt. In 1958 stond hij terzijde, om gesloopt te worden. Het was het laatst overgebleven motorrijtuig van dit type. Tot zover de feiten.
We gaan fictief verder: aangespoord door de NVBS'ers die deze ex-Benzo hadden zien staan, kon het Waanse trambedrijf de wagen voor een prikje kopen van de Duitsers, en werd hij een tijdje ingezet als werkwagen. Maar ook daaraan kwam een eind, en de 59 verkommerde ergens achter in een loods op het Eiland Waan. Met het jubileum van 150 jaar tram in Nederland in aantocht besloot de directie om de wagen op te laten knappen. Aangezien dat toch al bijna neerkwam op nieuwbouw, werd gekozen voor de oorspronkelijke uitvoering, als benzine-electrisch motorrijtuig. Daarbij kreeg de wagen ook zijn oorspronkelijke nummer 4 terug.
Kortom, komt dat zien! Het nieuwe materieel van 2014 voor het Eiland Waan, deze keer zonder connectie met het Isle of Man, maar dat mag wel bij de gelegenheid van de 150ste verjaardag van de tram in Nederland. Dit jaar alleen te zien
in Zutphen, 18 en 19 oktober.
*
Bronnen:
A. Dijkers,
De goederenwagens van de Nederlandse tramwegen. Schuyt/NVBS, 1996, p. 53.
H. de Herder, De vierassige motorrijtuigen van de OSM/NBM.
Op de Rails 1989-3, p. 74-82.
A. Steenmeijer, Plannen voor dieselmotorwagens bij de Ooster Stoomtram-Maatschappij.
Op de Rails 2004-2, p. 60-68.
In 2004 werd de baan op langere poten gezet, waarmee de spoorhoogte omhoog werd gebracht naar 1m30. Daardoor kijk je niet meer 'uit de lucht' naar het tafereel, maar meer vanuit ooghoogte. Gemiddeld dan, want mensen zijn nu eenmaal niet allemaal even lang. Voor de kinderen kwamen er opstapjes, zodat zij ook met hun neus boven de rand uitkwamen. Bij deze aanpassing van de hoogte bleven de achtergrondplaten en de kijkopening hetzelfde.
Nu komt de denkfout. Om bovenstaand probleem op te lossen, werden de achtergrondplaten vervangen door tien centimeter hogere. Maar verder werd er niks aangepast.
Visueel was het probleem toen verholpen, maar ruimtelijk was er een nieuw probleem ontstaan: de linker- en rechtermodule vormden ingepakt een blok van 80 x 80 x 60. Samen met de lange middenmodules, die samen ingepakt ook een blok van 60 cm dik vormden, paste het geheel niet meer achterin een stationwagen of "slagersbestelwagen". Die consequentie had ik niet voorzien. 
Ook de middenmodule is ingepakt kleiner geworden: het was 120 x 40 x 60, en is nu 120 x 40 x 50.
Doordat de frieslijst 4 centimeter is gezakt, blijven de verlaagde bovenranden van de achtergrond voor de gemiddeld lange kijker buiten zicht, zonder dat er meteen een 'brievenbuseffect' is ontstaan:
Samen zijn de ingepakte modules nu maximaal 1m00 dik, wat grote voordelen heeft bij opslag en transport.