Rijtuig 43 van de Gooische Tramweg Maatschappij (2)

Het rijtuig is inmiddels voorzien van koppelingen, interieur, reizigers en vensterglas. In en na WOII was veel materieel van de GTM geschilderd in NS-groen; dat heb ik dus ook maar gedaan. Ik heb geen indicatie kunnen vinden van de feitelijke kleur van het rijtuig. Het kan evengoed donkerbruin zijn geweest.



De hekjes ter afsluiting van de balkons aan voor- en zijkanten ontbreken nog.



Het model is een interpretatie, geen exacte weergave. Het is iets te kort, en de bovenkanten van de vensters waren bij het voorbeeld gebogen, niet recht. De merkwaardige vensterindeling klopt wel.

Rijtuig 43 van de Gooische Tramweg Maatschappij

Van een Engelse spoornulvriend kreeg ik twee kunststofkits van tramrijtuigen. Het ene exemplaar was een tweeassig trammetje uit Tokio, 1:45 volgens de doos, van een type waarvan ik eerder al een soort NZH-stadsrijtuigje maakte. Het andere was de bekende kabeltram uit San Francisco in 1:48, het half open en half gesloten type, waarvan ook al een exemplaar op het Eiland Waan rondreed als getrokken vierasser. Wat zou ik daar nu eens mee doen, met die twee bouwkits?



Toevallig zat ik net in een stoomtramperiode, en in het stoomtramrijtuigenboek van Dijkers zag ik een rijtuig van de Gooische Tramweg Mij.  waarvan de rare raamindeling wel mogelijkheden bood. Met een beetje handigheid zou ik beide kits erin kunnen verwerken. Verder was het een tamelijk gewoon vierassig rijtuig, met lichtkap en open balkons. Het had wel vreemde draaistellen met binnenliggende frames. (A. Dijkers, 2004, De rijtuigen van de ... tramwegen, pag. 260 onderaan.)

De onregelmatige raamindeling was overigens een gevolg van de oorsprong van dit voertuig; het was ooit een open rijtuig geweest met een eveneens open eersteklasafdeling in de middelste compartimenten. Dat verklaart ook de binnenliggende draaistelframes; met buitenliggende frames waren de draaistellen breder geweest en had het rijtuig geen doorlopende treeplank kunnen hebben, zoals gebruikelijk bij open tramrijtuigen. In zeer krappe bogen, niet zeldzaam bij trambedrijven,  zouden de draaistellen dan de planken eraf gewrongen hebben. Rijtuig 43 verloor zijn treeplank bij de ombouw tot gesloten variant, en die heb ik daarom gekozen. De andere schijnen hun treeplanken te hebben gehouden.

Door de onderrand van de vensters op één lijn te houden heb ik geprobeerd de zijwanden tot een eenheid te maken. De boogvensters van de Japanse tram werden rechtgemaakt en samengevoegd tot grotere vensters.





Op soortgelijke wijze zijn de lichtkappen van beide rijtuigen - overlappend - verenigd. De rondingen van het lichtkapdak kwamen goed overeen.

Het open compartiment van de San Franciscotram heb ik niet gebruikt. Uit eigen werkplaats komen het messing frame, de dito balkonschermen en de trucks, die beide zijn afgeveerd.



In de volgende fase maak ik de koppelingen en het interieur.

Dienstwagen NCS102 tram Utrecht-Zeist (1885)

In de reeks 'wat doen we met die kits in de kast' kwam ik deze tegen. Een Midland Railway 10-tons remmerswagen.

Zo'n raar ding heeft in ieder geval nooit op Nederlandse rails gereden. Maar misschien iets wat erop leek? In het onvolprezen boek van Dijkers, De goederenwagens van de Nederlandse tramwegen, trof ik op pagina 47 een gesloten wagentje aan waarvan de bak ongeveer dezelfde lengte had.

 Bij de NVBS ontdekte ik er een foto van. Log in bij de beeldbank en tik als zoekterm in 130.640, dan krijg je het negatief met dat nummer.

 Het is een voormalige paardentramgoederenwagen van de Stichtse Tramway Maatschappij, gebouwd in 1885. Die kwam terecht bij de NCS die aanvankelijk de exploitant was van de elektrische tram Utrecht-Zeist (later de NBM). De NCS maakte er gedurende enige tijd een bovenleidingmontagewagen van, genummerd 102.

Uiteindelijk beleefde de 102 als dienstwagen nog het einde van de Zeister tram. In die toestand heb ik het model proberen uit te beelden. Eerst de kit, met alvast één kopwand op de juiste breedte gebracht. De MR Brake Van had maar één balkon ('veranda'), maar desondanks hebben de zijwanden aan beide uiteinden een doorlopende dakbalk. Dat komt goed uit, want de NCS 102 had twee balkons. De idioot grote spoorwielen gebruik ik niet; ze worden vervangen door wielen met een meer tramachtige afmeting.
 

De aspotten worden wat afgeslankt, want zo groot waren ze nou ook weer niet.
 

Na enige tijd snijden en plakken is dit het resultaat. Het dak ligt er los bovenop, en de treeplanken bungelen nog los aan de stelbalk. Op de zijwand is een schuifdeur verschenen van Evergreen-strips.
 

Halverwege het schilderwerk. Eigenlijk is het 'ontschilderen', want de wagen wordt uitgebeeld in de desolate toestand waarin hij op het sloopspoortje in Zeist stond. Het dak ligt er nog steeds los op.
 

Nederlandse stoomtram-bakwagen (1886)

Even terug naar de normaalsporige tram weer.

Ik bewaar al die doosjes met Britse kits omdat ik er "ooit nog eens" Nederlandse stoomtramwagons van wil maken. Hier is er één.

De Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtrammaatschappij Haarlem Leiden (NZHSTM-HL) bezat vier open wagens, gebouwd in 1886. Eén daarvan overleefde nog tot 1933, als laswagen H107 van de NZH. Wie het wil nalezen: zie A. Dijkers, De goederenwagens van de Ned. tramwegen, pag. 23.

De Great Western Rly. had soortgelijke bakwagens met hoge zijden. Het Cooper Craft-kitje van deze wagens moest er dus aan geloven.

Onderaan de oorspronkelijke zijkant en kopwand, boven de ingekorte versies. Ook de wagonvloer is al op Nederlands stoomtramformaat gebracht.




De wielen zaten ook in het doosje; of ze er ook echt bijhoorden weet ik niet, maar ik heb ze toch gebruikt.

In tegenstelling tot de GWR-wagen had deze alleen een zijwaarts omlaagklappend laadpaneel, zonder de klapdeuren bovenin. Hier zie je de zijden, met enig toegevoegd ijzerbeslag in wit plastikard.



En hier is dan de NZH H107, kort voordat hij zou worden afgevoerd. De wagen heeft maar aan één kant remwerk; of dat bij het voorbeeld ook zo was, vermeldt de geschiedenis niet. Aangezien het model gesitueerd is in 1933, heeft het de bekerkoppelingen die gangbaar waren bij het elektrische trambedrijf.





Ik heb toch nog een foto gevonden van deze bakwagen! In de onvolprezen NVBS-beeldbank, negatiefnummer 146.073 (voer dat in in het zoekveld Alle tekst, en Begin zoekactie).

De tekst meldt ten onrechte dat het de H106 is (die met de puntige kopschotten), maar het nummer H107 is duidelijk leesbaar en met enige moeite zie je de rechte kopschotten van de bakwagen. Ik heb het de NVBS gemeld.

Een hoek afsnijden

Aan de rechterkant loopt de tramlijn van Waan weg rondom een rotspunt, Onchan Head. De weg ter plaatse heet King Edward Road.


https://goo.gl/maps/znrmMyYDUxn

Wat hier dus (weer) moet komen is een rotswand op de achtergrond. Die staat er al, opgebouwd uit gerecupereerde delen van Waan 1. Hij moet nog wel worden ingebed in het landschap. Daarmee is hier een begin gemaakt.



Vervolgens komt de dubbelsporige tramlijn, daarlangs de autoweg met trottoir, en dan gaat de rotshelling weer verder omlaag. Die helling is er nog niet, dus: de zaag erin!



De hoek is eruit, en nu kan de infrastructuur voor de hoek worden aangelegd. De schuine bovenleidingmast op de achtergrond wordt nog rechtgezet.

 

In het 'bakje' wordt een stukje rotshelling opgebouwd uit piepschuim.



De 'nieuwe' eeuwenoude rotsen zijn aangestreken met getint muurvulmiddel (Unifill) en ingekrast om de laagjesstructuur aan te duiden. Om aan te duiden dat het één rots is, steken er ook stukken omhoog door het baanlichaam. Elders op het Isle of Man komt dat voor. Omdat de rotsen nog niet geweatherd zijn, ziet het er nog een beetje kaal uit.



De zwarte latexverf blijkt weer onmisbaar. Hij is gebruikt om de rotsen te verouderen, en ook om de ondergrond van het ballastbed te schilderen. Ook is alvast een laagje pizzabodempiepschuim op de weg aangebracht, om de tonronding van het wegdek te vormen.



Geologen hebben wellicht twijfels, maar voor de gemiddelde trampassagier zien deze rotsen eruit alsof ze al miljoenen jaren op deze modelbaan liggen (kan dat?). Het spoor is geballast, er is weer een wegdek en er begint al wat groen te groeien. Er moet nog wel wat geweatherd worden; de weg moet nog belijning krijgen.

De tweeassige tram dient voor proefnemingen. Om het wielgedrag bij ontsporingen (ja, nog wel) goed te kunnen zien, is hij ontdaan van zijn kosmetische truckzijkanten. De tram is omschakelbaar tussen tweerailbedrijf en 'drierail'-bovenleidingbedrijf.



Dit ziet een voorbijvliegende meeuw. Aan de lantaarnmast zit een kluwen spandraden voor de hier nog aan te leggen bovenleiding. Het hek moet nog groen worden.

De terugkeer van Waan

Inmiddels heb ik de herbouw van het Eiland Waan weer opgepakt. De boog aan de rechterzijde van het diorama (want dat is het voorlopig) heb ik, hoewel hij nog geen jaar oud is, toch veranderd. Door de boog iets recht te trekken, wordt het later mogelijk om het spoor rechts door te trekken door het eindschot, mocht ik een rondlopende-baanvoorziening willen bouwen. Je weet maar nooit.

 

Ook aan de bovenleiding wordt gewerkt! Een deel hangt al, en functioneert zoals het moet. Het binnenspoor is nog niet voorzien, en dus is het personeel met de ladderwagen uitgereden. Zodadelijk is het pauze, en moet natuurlijk de Mines Tavern worden bezocht. (Heerlijk weer, het ensceneren van deze tafereeltjes.)

 

Nieuwe truck voor A1002

Op het Nulweekeinde was ik niet erg tevreden over de rijeigenschappen van tramloc NZH A1002. Er moet maar eens een nieuwe aandrijving in. Wat zeg ik, meteen maar een heel nieuw onderstel.

De truck van de A1002 dateert nog uit mijn 'messingframe-met kosmetische-buitenkant'-periode. De puntgelagerde assen lopen in gaatjes in de frameplaten, wat niet bepaald wrijvingsvrij is. Eén as wordt aangedreven met een wormoverbrenging, en de andere loopt mee door een rubbersnaar. Het werkt wel, maar...

 Ik had nog ergens een stel Faulhaber 1616-motortjes liggen. En twee bijpassende tandwielen. Zou dat aan het wielstel kunnen worden opgehangen? Uit 'een stukje koper' dat ik van Vincent kreeg aangereikt, zaagde ik een plaatje om de motor te bevestigen aan de as. Uit het legendarische Railmagazine-artikel van Klaas Zondervan leerde ik hoe je de asafstand van twee tandwielen moet berekenen (het is:

 (aantal tanden + aantal tanden) x modulus 
____________________________________________   mm. 

                         2 


 De tandwielen zijn 48 en 12 tanden, de modulus 0,4. Geeft: 12mm. Dat is te doen. Voilà:

 

Verder zijn er nog twee truckplaten nodig met uitsparingen voor de lagerbusjes. Hiermee moet het dan gaan gebeuren:



Eenmaal in elkaar gezet is dit het resultaat: een functionele tramtruck. Erachter staat de vorige versie, een rechthoekig doosje van messing met plastic aankleding.



Nou zijn die 1616-motortjes berekend op 1,5 - 6 volt. Daarom moet er nog een tweede bij, en kwam het dus goed uit dat we het hier over een tweeasser hebben:

 

Met de motortjes in serie geschakeld rijdt het redelijk goed op analoge gelijkspanning, al is het wel 'hollen of stilstaan'. Echt fijn regelbaar is het niet. Maar met een decoder zijn ze helaas helemaal niet te temmen.

Twee motortjes op één decoder is toch al geen goed idee, maar die Faulhabertjes zijn zo lichtgeraakt, die springen al weg bij de laagst mogelijke waarde van Fahrstufe 1. Met de lastregeling uitgeschakeld - wat nog wel wil helpen bij twee motoren - is het niet veel beter. En de vertraging (raar woord in dit verband) van 1:4 helpt ook al niet.

 Kortom, experiment uitgevoerd, maar resultaat onbevredigend. In ieder geval heeft de A1002 nu wel een behoorlijke truck. Later nog eens naar kijken.

Naschrift: Inmiddels heb ik de motoren vervangen door een enkele 12V-motor met wormoverbrenging. De A1002 rijdt nu uitstekend. Project alsnog geslaagd! (6 februari 2018)