Oer-Benzo op het Eiland Waan

De Waanse werkplaats is de afgelopen maanden in alle stilte druk bezig geweest met de bouw van een OSM/NBM-Benzo. Deze tramloks waren in hun latere leven bekend als ex-Benzo's, getooid met een of twee pantografen. Ik heb de mijne, genummerd 4, evenwel (mooi woord!) gebouwd in de uitvoering als benzine-electrische lok in de ivoorwitte kleurstelling die deze voertuigen in de eerste jaren hadden.

Foto uit Op de Rails van de NVBS*

Omdat het Eiland Waan alleen is ingericht voor tractievoertuigen die uit de bovenleiding gevoed worden, met de retourstroom door beide spoorstaven, moest er een list worden verzonnen om het model van deze pantograafloze lok daadwerkelijk te laten rijden.

Het antwoord is uiteraard: batterijtractie. De electrische installatie is dezelfde als beschreven in dit draadje in het Spoornulforum, dus met 11,1V-LiPo-accu en Lego-IR-afstandsbediening.


De loc kan rijden met een voorbeeldgetrouwe snelheid, al gaat het bergop wel net zo langzaam als het echte voorbeeld reed. Maar net als bij het voorbeeld: hij bereikt toch de top. Met één aangedreven as is de trekkracht net genoeg voor een lichtlopend aanhangrijtuig.

Voor de wagenbak, of in dit geval moet ik zeggen lokkast, ben ik uitgegaan van tekeningen in het stoom(!)tramboek van Dijkers die ik heb vergroot naar 1:45. Deze heb ik op bristolkarton geplakt, waar ik toevallig een grote partij van heb gekregen. Ja, kartonbouw wederom. Ondanks de simpele opbouw van de bak, die eruitziet als een lange goederenwagen, zit er toch behoorlijk wat relief in. Voor het weergeven van de planken gebruikte ik een techniek die ik afkeek van Jim Read op rmweb.co.uk. Kort gezegd: de kieren tussen de planken zijn er na het opplakken van de tekening tussenuit gesneden.



De tussenschotten tekende ik op de laptop. Samen met het dak zorgen de schotten voor voldoende stevigheid. Het dak bestaat uit twee lagen dun karton, iets groter dan het uiteindelijke dak, op elkaar gelijmd en eerst om een leeg koekblik van de juiste diameter (ca. 8 cm) gebonden om ze als gebogen vlak te laten uitharden. Als dat is gebeurd, kun je het dak op maat brengen, en het blijft altijd in vorm.

De klinknagelstrips zijn ook van dun karton (van de reclamefolder van de opticien, heel mooi materiaal). De klinknagels zijn er met een aangepunte spijker ingedrukt, natuurlijk precies op de plankafstand.


Stelbalken, bufferbalken, draaistelconstructies en opstapjes c.q. treeplanken zijn van messing of nieuwzilver, dat wel. Ook deze tram is weer uitgerust met functionele bekerkoppelingen van messing. Voor de kosmetische buitenkant van de draaistellen heb ik wel weer karton gebruikt. De huizen van de frontseinen, waar ledjes inzitten, zijn van opgerold papier: precies twee wikkelingen, gelijmd rondom een boortje van de juiste diameter. Een strookje van twee maal twee pi r lang, dus. Ik heb de kleine, oorspronkelijke frontseinen uitgebeeld; op latere foto's hebben de Benzo's grotere exemplaren.


De buffer is van karton.

De eerste Benzo's werden ivoorwit geschilderd om te benadrukken dat ze een stuk schoner waren dan de rook en roet uitbrakende stoomtramlocs waarmee de NBM haar tramrijtuigen door Amersfoort, Driebergen en Arnhem sleepte in de pre-elektrische tijd. Maar schoon bleven de Benzo's natuurlijk niet. Ik heb het weatheren omgekeerd aangepakt: eerst de hele loc met verdund grijs (Panzergrau) geschilderd. Daarna twee keer gedroogkwast (drybrushed) met ivoorwit. Resultaat: een niet bepaald nieuw ogende, door en door smerige Benzo.


De binnenzijde is teakbruin geschilderd. Door de eerste verflagen verdund op te brengen, impregneer je het karton en wordt het stijver. Met kromtrekken had ik geen probleem, dankzij de tussenschotten, maar ook door het karton van binnen en van buiten te schilderen.

Aan beide koppen was eén van de frontruiten naar buiten uitgebouwd, omdat de rijkruk anders door het glas heen zou draaien... iedereen is daar heel discreet over, maar volgens mij is dat gewoon een ontwerpfoutje van Werkspoor geweest. Ik heb weinig interieur nagebootst. Beide cabines hebben wel een bestuurder, staande achter de schakelkast, met de schakelkruk duidelijk zichtbaar naar voren stekend in de 'erker', opgeschakeld naar, pakweg, de eerste parallelstand.

Foto uit Op de Rails van de NVBS*

De benzine-electrische loks hadden op het dak een stelsel van radiatorbuizen voor de koeling van de nieuwerwetse benzinemotor. De motor was te klein bemeten om de generator aan te drijven, waardoor hij voortdurend op maximaal vermogen draaide en gloeiend heet werd. Ondanks de ervaring die al was opgedaan met condensatie-inrichtingen op het dak van stoomtramlocs wist men voor de Benzo's geen effectieve koelinstallatie te construeren. De buizen waren in de lengte op het dak aangebracht, behalve bij één van de loks, en dat werkte blijkbaar niet goed genoeg. Van het dak zijn natuurlijk weinig goede foto's te vinden, dus ik heb een beetje moeten gokken hoe het eruitzag.

Foto uit Op de Rails van de NVBS*

En hoe is deze lok op het Eiland Waan terechtgekomen? Hmmm... dit is het verhaal: één van de elektrische ex-Benzo's, nummer 59, voorheen Benzo nr. 4, kwam in 1942 terecht bij het trambedrijf van Essen. Omgespoord naar 1000mm werd hij daar als dienstvoertuig gebruikt. In 1958 stond hij terzijde, om gesloopt te worden. Het was het laatst overgebleven motorrijtuig van dit type. Tot zover de feiten.
We gaan fictief verder: aangespoord door de NVBS'ers die deze ex-Benzo hadden zien staan, kon het Waanse trambedrijf de wagen voor een prikje kopen van de Duitsers, en werd hij een tijdje ingezet als werkwagen. Maar ook daaraan kwam een eind, en de 59 verkommerde ergens achter in een loods op het Eiland Waan. Met het jubileum van 150 jaar tram in Nederland in aantocht besloot de directie om de wagen op te laten knappen. Aangezien dat toch al bijna neerkwam op nieuwbouw, werd gekozen voor de oorspronkelijke uitvoering, als benzine-electrisch motorrijtuig. Daarbij kreeg de wagen ook zijn oorspronkelijke nummer 4 terug.


Kortom, komt dat zien! Het nieuwe materieel van 2014 voor het Eiland Waan, deze keer zonder connectie met het Isle of Man, maar dat mag wel bij de gelegenheid van de 150ste verjaardag van de tram in Nederland. Dit jaar alleen te zien in Zutphen, 18 en 19 oktober.

*Bronnen:
A. Dijkers, De goederenwagens van de Nederlandse tramwegen. Schuyt/NVBS, 1996, p. 53.
H. de Herder, De vierassige motorrijtuigen van de OSM/NBM. Op de Rails 1989-3, p. 74-82.
A. Steenmeijer, Plannen voor dieselmotorwagens bij de Ooster Stoomtram-Maatschappij. Op de Rails 2004-2, p. 60-68.

Mislukte bovenleiding overgedaan

De rijdraadklemmen die bij een trolleysysteem worden toegepast, worden om de rijdraad heen geklopt zodat het trolleywieltje aan de onderkant netjes over rijdraad, klem, en rijdraad rijdt. Aan de bovenkant hangt de rijdraadklem aan een dwarsoverspanning of een zijwaartse uithouder.

Datzelfde draadklemmensysteem hanteer ik altijd al voor de bevestiging van mijn rijdraden. Pantografen kunnen er bij mij ook prima onderdoor.

Het maken en aanbrengen van zo'n draadklem uit een klein wybertje van 0,2mm-messing is nogal een gepriegel. Bovendien is het bovendeel van de klem bovendien niet stabiel bij rijdraden boven een boog, want daar wordt in zijwaartse richting aan de rijdraad getrokken. Daarom dacht ik dat het ook anders moest kunnen.

Bij de verplaatsing van enkele masten en de bovenleiding boven spoor 11, de buitenboog aan de rechterkant van Waan, gebruikte ik geen draadklemmen, maar plaatjes nikkelzilver van 0,5mm met twee gaatjes erin, vlak aan de onderrand. De rijdraad trok ik door de twee gaatjes van het plaatje, dat ik van boven vastsoldeerde aan de dwarsoverspanning of uithouder.

Tja... zulke bevestigingsplaatjes waren inderdaad makkelijker om te maken en te bevestigen, en ook beter bestand tegen zijwaartse trekkrachten boven de boog. Maar het resultaat oogde bedroevend. Doordat de fosforbronzen rijdraad bij ieder bevestigingspunt door twee gaatjes was getrokken, verloor hij zijn rechtheid. Het leek wel of er een bovenleiding hing die was ontworpen door een dronken lijder aan de bibberatie. Hoe hard ik ook trok aan de uiteinden, recht werd het niet meer.

In deze toestand moest ik de baan tonen in april '13 bij de NVBS in Amersfoort. Maar: bovenleiding verloopt in een rechte lijn van het ene ophangingspunt naar het volgende. Dat bibberlijntje moest dus weg. Ik heb de bovenleiding nog maar eens vervangen, nu weer met de oude vertrouwde draadklemmen. Verschil: ik heb bij Eileen's Emporium nikkelzilverplaat van 0,2mm aangeschaft, en maakte mijn wybertjes daarvan. Dat materiaal is stijver dan messing van dezelfde dikte, waardoor het verbuigen van zijwaarts belaste rijdraadklemmen verleden tijd is.

Bijkomend voordeel is dat nikkelzilver (nieuwzilver) ook minder oxideert, waardoor het contactvlak aan de onderzijde van de draad goed geleidend blijft. Bij de messingklemmetjes moesten er altijd een paar rondjes worden gereden bij de hervatting van het bedrijf, voordat ze allemaal weer goed geleidden. Kortom, een Waan-win-win-situatie.

Voortschrijdend inzicht

Verstandige modelbouwers maken eerst een plan van eisen, vervolgens een ontwerp, en dan gaan ze pas bouwen. Ik beken dat ik niet tot die groep hoor. Ik ben gewoon maar begonnen met een stukje modelbaan, dat daarna uitgroeide tot de tentoonstellingsbaan Het Eiland Waan. Het geheel groeide niet alleen in de breedte en de diepte, maar ook in de hoogte. Daarbij werd niet goed nagedacht.

Aanvankelijk - we schrijven eind negentiger jaren - was de spoorhoogte van het Eiland Waan 1m00, net als de Fremo-spoornulmodulen. De achtergrondplaten waren 50 cm hoog, en de frieslijst leverde een kijkopening op waardoor je de bovenrand van de achtergrond niet kon zien. Zo dus:

In 2004 werd de baan op langere poten gezet, waarmee de spoorhoogte omhoog werd gebracht naar 1m30. Daardoor kijk je niet meer 'uit de lucht' naar het tafereel, maar meer vanuit ooghoogte. Gemiddeld dan, want mensen zijn nu eenmaal niet allemaal even lang. Voor de kinderen kwamen er opstapjes, zodat zij ook met hun neus boven de rand uitkwamen. Bij deze aanpassing van de hoogte bleven de achtergrondplaten en de kijkopening hetzelfde.
Resultaat: prettiger kijken, maar nu kwam de bovenrand van de achtergrondplaten in het blikveld, en ook de muren, deuren enz. die zich daarachter bevonden. Zie foto 2: Nu komt de denkfout. Om bovenstaand probleem op te lossen, werden de achtergrondplaten vervangen door tien centimeter hogere. Maar verder werd er niks aangepast. Visueel was het probleem toen verholpen, maar ruimtelijk was er een nieuw probleem ontstaan: de linker- en rechtermodule vormden ingepakt een blok van 80 x 80 x 60. Samen met de lange middenmodules, die samen ingepakt ook een blok van 60 cm dik vormden, paste het geheel niet meer achterin een stationwagen of "slagersbestelwagen". Die consequentie had ik niet voorzien.
Er was nu steeds een (duur) busje nodig voor het transport. En in de opslag nam Waan ook meer plaats in, naast de ruimtevretende normaalspoormodulen.
Wat ik natuurlijk had moeten doen, was de frieslijst verlagen. Kijk nog even naar foto 2 hierboven. Had ik de frieslijst daar 4 cm laten zakken, dan was de bovenrand van de oude achtergrond weer buiten het blikveld van de gemiddelde volwassene gevallen. En klaar. Het inzicht is gekomen met de jaren: na tien jaar worstelen met net te grote kisten heb ik de frieslijst 4 cm verlaagd, en ook 10 cm afgezaagd van de achtergrondplaten. In plaats van 80 x 80 x 60 is de ingepakte combinatie van de linker- en rechtermodule nu (weer) 80 x 80 x 50. Ook de middenmodule is ingepakt kleiner geworden: het was 120 x 40 x 60, en is nu 120 x 40 x 50. Doordat de frieslijst 4 centimeter is gezakt, blijven de verlaagde bovenranden van de achtergrond voor de gemiddeld lange kijker buiten zicht, zonder dat er meteen een 'brievenbuseffect' is ontstaan: Samen zijn de ingepakte modules nu maximaal 1m00 dik, wat grote voordelen heeft bij opslag en transport.
Nog mooier zou het zijn om een achtergrond te hebben met afgeronde, minder zichtbare hoeken, maar dat kan in de huidige opzet niet. Dan past de andere module niet meer ondersteboven in de hoek van de achtergrond, bij het inpakken. Dat laten we dus maar zo.

Eindelijk: de kabeltram (zonder kabel)

In 2006 was het Eiland Waan te gast op de internationale spoornultentoonstelling Continental O Gauge in Winchester. In datzelfde weekend konden we ook een kijkje nemen bij de spoornulclub in Winchester, die op de zolder van een boerderij een enorme baan heeft gebouwd.
Van Sam, één van de leden van die club, kregen we bij die gelegenheid een model aangeboden van een kabeltram uit San Francisco in 1:48. Hij had het decennia eerder gebouwd en het ding had al die tijd als statisch model op zijn schoorsteenmantel gestaan. Sam vond het trambedrijf van Waan een uitstekende bestemming voor de kabeltram, en daar waren we blij mee.
Bij de overdracht vond een klein ongeval plaats, waarbij de wagen lichte schade opliep die inmiddels is hersteld. Op het Eiland Waan zou deze kabeltram de vertegenwoordiger worden van de allang opgeheven kabeltram van Douglas, de hoofdstad van het Isle of Man. Het heeft uiteindelijk acht jaar geduurd voordat het zover was.

De tram uit SF is vrij laag gebouwd en vereist tamelijk lage draaistellen om niet te hoog op de poten te staan. Twee h0-draaistellen, van onder een Umbauwagen van Roco, werden 6mm breder gemaakt en daarmee ontstonden twee platte meterspoordraaistellen. Naar goed Europees gebruik werden deze voorzien van baanschuivers. Ook kreeg de kabeltram de bekerkoppelingen die gangbaar zijn op het Eiland Waan.

Van de originele kabeltrams is alleen wagen 72/73 nog over - hij bestaat uit delen van de twee wagens waarvan hij de nummers draagt, en lijkt niet erg op de tram uit San Francisco. Die heeft een open en een gesloten helft, terwijl de Manx kabeltram een open middendeel heeft en twee gesloten compartimenten aan de einden. En hij is blauw in plaats van groen. Enfin, 't gaat om het idee.
De 72/73 staat tegenwoordig in het vervoermuseum van Jurby op het Isle of Man. 

De B11, zoals we de nieuwe bijwagen zullen noemen, is op een enkel detail na, gereed voor de dienst achter tweeasser A4, ook een Amerikaan in 1:48 waarmee hij een aardige combinatie vormt.


Op het Isle of Man kan de gerestaureerde 72/73 alleen nog rijden op de paardentramlijn, geduwd door een Unimog. De kabeltram van Douglas is al lang ter ziele. Op het Eiland Waan zagen we geen mogelijkheid voor een kabeltram - het zou wel leuk zijn geweest, maar er was echt geen plek voor te vinden. De kabeltram wordt daarom ingezet als bijwagen. Maar je weet nooit...

Proefrit met de mesttram

Om de NZH-loc A1052 deel te laten uitmaken van een compleet ensemble - ja, we denken best museaal op deze modelbaan - is er een replica van de mesttram gebouwd, bestaande uit drie kipwagens. De echte mesttram had er vier, maar dat zou te lang worden.
De wagens zagen er eerder deze week, zo uit de fabriek van de firma Dirkzwager, nog keurig uit, maar kosten noch moeite zijn gespaard om ze een verweerd en verroest uiterlijk te geven, met veel onbestemde poepkleurige vlekken. Zo kan de tram straks in de optocht een goed beeld geven van het bemestingsvervoer zoals dat begin twintigste eeuw plaatsvond tussen de Leidsevaart in Haarlem en de tuinbouwgronden bij Zandvoort.
Vandaag maakte de vieze museumtram een ritje naar de boulevard van het Eiland Waan.

Grijze dwerg

Er zijn heel wat details toegevoegd sinds het vorige stadium: handgrepen, klimijzers, trekhaak. Ook zijn er opschriften aangebracht. Daar gaat straks de verf overheen, en dan worden de plakletters weggekrast zodat de witte ondergrond weer zichtbaar wordt, hopelijk in de vorm van de letters NZH en het nummer A1052.


Vervolgens is de lok geschilderd in één van de vele grijstinten die hij in het echt heeft gehad. De ramen zijn nog afgeplakt, op één na. Een toevallig passerende tramhobbyist kijkt zijn ogen uit. Dat dat ding nog bestaat! Ja, dankzij de werkplaats van het Eiland Waan. Binnenkort een proefrit!

Hij rijdt: De Dwerg

De bouw van de A1052 is inmiddels zo ver gevorderd dat hij een proefrit kan maken. Dat is natuurlijk een historisch moment omdat een nieuwe loc voor het Eiland Waan zijn eerste centimeters rijdt, maar ook omdat het de allereerste keer is dat een loc meteen als DCC-voertuig wordt uitgeprobeerd.

En het resultaat stelde niet teleur. De loc gaat nog even schuil achter het digitale pseudoniem "3", en in die hoedanigheid reed hij z'n proefrit vanavond, op het testspoor waarover de Waanse materieelfabriek beschikt. Op onderstaande haarscherpe opname is alleen de loc in beweging: hij rijdt!


Er werd gereden op bovenleiding en alle wielen aan massa, de enige configuratie waar de loc voor ingericht is, net als het grote voorbeeld. Niet naar NZH-voorbeeld is de Silver+-decoder. De frontseinen, twee daglichtleds aan iedere kant, zijn gedimd. Een gloeilampeffect is het niet geworden, maar in ieder geval zijn het niet zulke oogverblindende frontseinen als je soms ziet op modellocs. Scheenplaten en treeplanken hebben een eerste laag zwart gekregen die straks weer grotendeels zal verdwijnen onder de gebruikelijke okergele stoffige kleurlaag die je op trams en treinen aantreft. Er is nog wel het één en ander te doen voordat de loc in bedrijf kan worden gesteld, maar rijden doet-ie in ieder geval al.