Winter Saloon 22 in de werkplaats

Vierassig motorrijtuig A22 van de Waanse tramwegen werd gebouwd in 2008 en kreeg in 2012 voor het laatst onderhoud. Inmiddels was er achterstallig onderhoud ontstaan dat nodig aangepakt moest worden. Het rijtuig is gebouwd naar het voorbeeld van Winter Saloon 22 van de Manx Electric Railway, een beeldbepalend tramtype dat op het Eiland Waan dan ook niet verstek mag laten gaan.

Loopdraaistel
De polystyreen wiegbalk van het loopdraaistel van motorrijtuig 22 was gebroken. Het draaistel kreeg een nieuwe wiegbalk, nu van dubbelzijdig printplaat. Van de gelegenheid werd gebruik gemaakt om ook de stroomafnemers achter de wielen, die van dun fosforbronsdraad waren, te vervangen. De nieuwe zijn fosforbronsstrips die op de flenzen drukken en zo ook nog de assen afveren, die enige vertikale bewegingsvrijheid hebben.

Voorschakelweerstand
Verder is de nog uit de analoge tijd stammende voorschakelweerstand voor de motor verwijderd. De decoder werd opnieuw ingeregeld.

Beugel
Aan het uiterlijk van de tram is ook gesleuteld. De pantograaf, naar het voorbeeld van een Belgische buurttram-panto, is een tikje naar achter geplaatst, precies boven de binnenste as van het voorste draaistel. Dat ziet er beter uit, en maakt voor het volgen van de bovenleiding nauwelijks iets uit. De panto stond eerst boven het draaipunt van de truck (draaistel) - ook een gangbare praktijk - maar dat was het uiterste puntje van het lichtkapdak. Dat zag er niet overtuigend uit. Ook rust de beugel nu op twee langsbalken, in plaats van precair te balanceren op de dakronding.

Frontseinen
Tenslotte kreeg de motorwagen frontseinen. Het ILT van het Eiland Waan vond het na vijftien jaar wel eens tijd dat ook deze tram aan de voorschriften ging voldoen.

Onderstaand: voor en na het klein onderhoud

De treeplanken van open bijwagen B51

Het open aanhangrijtuig 51 van de Manx Electric Railway, op Waan bekend als B51, is grotendeels gebouwd uit karton. De herkomst is een bouwplaat van Robert Hendry (Elro kits).

Ook de treeplanken werden daarom gefabriceerd uit dun karton. Nu zijn treeplanken en opstapjes notoir kwetsbare onderdelen van modellen. Bij commerciële grootseriemodellen (zeg Roco en dergelijke) worden die vaak uitgevoerd in flexibele kunststof. Dat kunnen we als zelfbouwer natuurlijk niet.

De treeplank van de B51 ziet er op de oude staatsiefoto nog redelijk uit:

Maar sinds de indienststelling in 2011 heeft het rijtuig enige levenservaring opgedaan, wat vooral te zien is aan de treeplanken. Een recent screenshot van een Youtube-video laat dit zien. Zo kun je die bijwagen toch niet in dienst houden:




Tijd voor cosmetische chirurgie. Het open rijtuig kreeg treeplanken uit 0,2mm fosforbronsplaat, met een strip van 1x1mm messing voor het randje langs de binnenkant. De kartonnen treeplank rustte al op messing steunen, dus die konden goed worden gebruikt.

De uitsparingen in de kartonnen treeplanken, bij de draaistellen, waren nodig vanwege de krappe bogen (r=35cm) op het oorspronkelijke Eiland Waan. Op Waan 2 is de minimumstraal 40cm - net genoeg om de uitslag van de draaistellen tussen de treeplanken te houden. Die uitsparingen komen dus niet terug.

Onder het midden van het rijtuig zijn beide treeplanken verbonden door een U-profieltje. Dat is precies de plaats waar je het model oppakt, met het risico dat je de treeplanken naar binnen knijpt. Dat kan nu niet meer.
De treeplanken zijn netjes geschilderd in versleten-hout-en-modderschoenenkleur.

Het rijtuig is snel weer in dienst gesteld met het oog op het toeristische naseizoen. Het rijdend personeel is zeer tevreden met de rustige gang van het rijtuig. Dat komt doordat het zwaartepunt van het lichte rijtuig dankzij de gewichtige treeplanken nu een stuk dieper ligt.

 

Blauw-wit is de krokodillenkleur

De Krokodil heeft een blauw-wit jasje aangekregen. De kleuren zijn ontleend aan de oerkleuren van de Manx Electric Railway: blauw en ivoorwit. Op het Eiland Waan rijdt ook motorwagen A13 in deze kleuren rond.

Het nummer, H53, sluit aan bij de nummering van de twee HTM-eloks 51 en 52, en met duizend erbij ook bij de NZH-meterspoorloks A1051 en A1052. Die laatste was wel bijgenaamd de Krokodil, maar was in feite een lok met een starre wagenkast en twee draaistellen. Eerder een vierassig zoutvaatje of strijkijzer dus. 

Als eloc van een hedendaags trambedrijf kreeg de H53 een 1:45 Stemmann-beugel. Hij kan aan het werk!

Het is net een krokodil

 Op naar het volgende project! Bij de renovatie van de gelede tram A205 werd een nieuwe aandrijving ingebouwd en kwam het tot dan gebruikte chassis van een Fleischmann-Magic Train dieseltje vrij. Links op de foto.

Een nog nieuw locje van hetzelfde type is ook omgespoord naar 22,5mm, en toen waren er twee.

Nu is er weinig emplooi voor twee kleine pantograafloze locjes bij het trambedrijf van het Eiland Waan. Maar er was wel behoefte aan een sterke locomotief voor diensttrams en goederenvervoer. De eloc 23, die zulke taken tot nu heeft verricht, begint langzaamaan tot het museummaterieel te horen, al kan hij nog prima meekomen.

Ergo: de twee locjes worden samengebouwd tot een vierassige elektrische locomotief. Met koppelstangenaandrijving, dat ziet er wel leuk uit. Bovendien zijn dan alle vier de assen aangedreven; ieder locje heeft maar een aangedreven as, en de tweede wordt meegenomen door de koppelstangen.

Zo'n loc wordt natuurlijk te star, dus de onderstellen moeten kunnen zwenken. Twee mogelijkheden: een lange locomotiefkast, met de twee aandrijvingen als draaistellen eronder; of een kort machinistenhuis met twee beweegbare 'neuzen' waar de aandrijvingen vast onder zitten. Dat laatste is het dus geworden, in overeenstemming met de definitie van een Krokodil.

Oftewel een dubbelgelede locomotief.
Een eerste "Stellprobe", met alle onderdelen nog los van elkaar, laat zien waar we naartoe werken. 

Maar zo is de loc te lang. De instrumentenpanelen, normaal in de cabine, zitten nu buiten de front-wanden. Dat kan zo dus niet.

Het was nog een hele puzzel om het allemaal functionerend te krijgen. Die twee onderstellen met een scharnierend tussenstukje zijn niet zo'n probleem. Maar hoe bevestig je het machinistenhuis? Niet aan het tussenstuk, want dat zwenkt nogal ver uit in de bogen, terwijl het langere machinistenhuis minder meebeweegt. Uiteindelijk zijn de instrumentenpanelen, in het midden van het cabine-interieur, gebruikt als meenemernokken. Midden in de kopwanden van het machinistenhuis zijn strips aangebracht waar die nokken precies in vallen, met een mm speelruimte. Daardoor blijft de cabine in de lengteassen van beide huiven, ook in een boog.

Dit is het volgende designstadium:

Zo passen de afmetingen beter bij het Waanse trambedrijf.

Flexity Outlook op nieuwe wielen

 Dubbelgelede "Flexity Outlook" A205 van het Eiland Waan heeft een grote revisie ondergaan.

De aandrijving in de ene kopbak is vervangen; het loopdraaistel in de andere is verbeterd; en de pantograaf is verplaatst. Uitgesteld tot een volgende revisie is het aanbrengen van front- en sluitverlichting.

Bij de motorisering van deze Dicky Toys-speelgoedtram (€15) koos ik in 2009 een makkelijke, maar rare oplossing. De aandrijving van een Fleischmann Magic Train-diesellocje, op spoorwijdte 22,5mm gebracht, werd ingebouwd. Dat leverde dus een moderne tram op met een draaistel met koppelstangen. Niet erg voorbeeldgetrouw, maar het zat allemaal, zwartgeverfd, achter de schortplaten, dus niemand die het zag. Of er iets van zei. Rijden deed het wel.

Inmiddels durf ik het wel aan om zelf een aandrijving in elkaar te knutselen van losse onderdelen. Met de motor, wormwiel en passend tandwiel uit een Lemaco-wisselaandrijving, plus een handvol plastic Lima-tandwielen moest het lukken. Een simpel ontwerpje met een radstand die correspondeert met de asdeksels en wielkasten in de bodem van de tram stond gauw op papier, jawel, met een Rotring-pen getekend. 

Het resultaat: een aandrijving gezaagd uit fosforbronsplaat (nog steeds uit dezelfde voorraad, Vincent!), dankzij de Lima-tandwielen aangedreven op beide assen. Voldoende krachtig voor een licht kunststofmodel. Voorafgaand aan de inbouw even een staatsieportret, samen met de "bevrijde" aandrijving die 13 jaar goede diensten bewees. Die is alweer onderdeel van een volgend project, waarover later meer.

Een ander verbeterpunt was het avontuurlijke gedrag van de kopbak met het loopdraaistel. Onder de korte bakken zijn de assen in principe star bevestigd. Zo is het tenminste bij veel moderne gelede trams van het grote voorbeeld, zoals Flexity Outlook en Combino. "Zo'n ding is gewoon een sleep twee-assertjes," zei een Amsterdamse trambekende omstreeks 2000 tegen mij.
Om de tram enige flexibiliteit te geven bij het in- en uitrijden van bogen hebben de starre assen toch enige mogelijkheid tot zijwaartse rotatie. In het echt, dus ook in model.

Onder mijn model was de bewegingsvrijheid van het (dus niet voorbeeldgetrouwe) loopdraaistel wel èrg royaal, en bovendien werkte de terugstelveer niet goed, waardoor het draaistel op recht spoor niet terugkwam in de lengteas.
Anders gezegd: de tram reed soms rechtuit terwijl de kop nog scheef stond. 

Dat heb ik eenvoudig opgelost door het loopdraaistel vast te zetten. Nu deed zich een probleem voelen dat eerder niet zo nijpend was: de draaipunten van de geledingen stonden alleen bewegingen toe in het horizontale vlak. Op een vlak spoor rijdt de tram dan uitstekend, maar o wee als de ene spoorstaaf ergens iets hoger of lager ligt. Dan worden de linker- of rechterwielen opgetild en dreigt ontsporing.

Dit was redelijk makkelijk op te lossen. Het draaipunt van de geleding bestaat uit (1) een boven- en een onderschijf die beide vastzitten aan de kopbak, met daartussen opgesloten (2) twee schijven die vastzitten aan de zwevende middenbak. 

Kan één van die opgesloten schijven niet weg? Jawel, de bovenste. De middenbak is met de onderste opgesloten schijf - verlengstuk van de bodem - opgelegd op het draaipunt van de kopbak; de bovenste opgesloten schijf dient alleen om de vloer van het interieur op z'n plek te houden. Die kan dus weg!
Zo gezaagd, zo gedaan. Bij beide geledingen. Iedere kopbak kan nu niet alleen naar links en rechts zwenken, maar ook enkele millimeters stampen en slingeren rondom het draaipunt (waar zouden we zijn zonder scheepsterminologie). Voldoende om het spoor te volgen als dat niet perfect ligt, of bij het inrijden van verkanting.

Tenslotte nog de positie van de pantograaf. Alleen bij deze tram ontsnapte die in krappe bogen onder de draad vandaan; het ligt niet voor de hand om dan de bovenleiding te verhangen. Door de eenbeenpanto een halve slag te draaien, zit het sleepstuk nu een halve cm dichter bij het draaipunt van de geleding. Net voldoende om 'm eronder te houden (geen foto van).
Uitgebreide tests na deze revisie volgen pas wanneer de baan weer op z'n poten staat. 

Weg en werken

 In de afgelopen maand heb ik wat klusjes gedaan aan de sporen, de bovenleiding en de gebouwen van het Eiland Waan. Foto's volgen nog wel, al is er niet veel zichtbaars veranderd.

• De deurpost tussen de remisesporen 12 en 13 is een halve centimeter naar links verplaatst. Daardoor rijden nu ook de bredere trams (Combino A204) en de langere wagens (Tw. 34, Aachen 1010) profielvrij over spoor 13 door de remise;
• De wisselomzetters van deze twee sporen lagen ook binnen profiel. Die zijn een centimeter verder buiten het spoor gezet;
• De bovenleiding boven het verborgen kopspoor 21 loopt nu door tot het einde. Sommige trams liepen daar onder de draad uit;
• Spoor 1 en spoor 21 zijn nu ABC-sporen. Als een tram met een daartoe geprogrammeerde Lenz-chip op zo'n spoor aankomt, stopt hij en vertrekt na een wachttijd in de omgekeerde richting. Daarmee is een automatisch pendelbedrijf mogelijk geworden;
• In de sporen 10 en 20 is een eenvoudige wachtschakeling ingebouwd. Een tram komt nu tot stilstand op een niet gevoed deel van spoor 20; een achteropkomende tram geeft de voorligger spanning, waardoor die wegrijdt en de achterligger vervolgens op het dode gedeelte stopt. Het systeem werkt - alleen bij bovenleidingbedrijf - met van elkaar geïsoleerde spoorstaven, waardoorheen de niet-geïsoleerde wielstellen spanning doorgeven aan het geheel voedingsloze wachtgedeelte;
• Het klapwissel in spoor 1 beweegt nu lichter en kan makkelijker worden opengereden;
• De rechtdoorgaande wisseltong in de oostelijke overloopwissel tussen spoor 1 en 2 steekt nu niet meer boven het spoor uit.

 

Nieuwe oude beugel voor 'strijkijzer' H23

 Toen ik MER-locomotief 23 in 2006 voltooide, kreeg hij 'voorlopig' een Zwitserse pantograaf. Het origineel had een trolleystang, maar op het Eiland Waan wordt gereden met beugels.

Die Zwitserse pantograaf kreeg nog wel een breder sleepstuk, maar verder werd hij met rust gelaten. Ooit moest deze loc natuurlijk iets op het dak krijgen dat beter paste bij het oeroude uiterlijk.

Lees: H23 in aanbouw (2006)

Zestien jaar later...

Ach, die te klein uitgevallen Akense pantograaf (een ander verhaal) ziet er lekker ouderwets uit. Die zet ik erop!

De loc eergisteren nog met z'n Zwitserse stroomafnemer:

En een dag later, met z'n nieuwe "altmodische" schaarbeugel:

 

De beugel had ik een tijdje terug gemaakt voor de Grossraumwagen van de Aachener tram, op basis van een algemeen-plan-tekening. Blijkbaar had men daar een pantograaf op geschetst zonder de afmetingen van het uiteindelijk toegepaste type te kennen. De uiteindelijke beugels waren een maatje groter, dus ik heb er nog een keertje een gemaakt voor die tram, en de te kleine heeft nu ook iets te doen gekregen.