Drie Gnomy's, één salonrijtuig

November 2000 Aanschaf en verzaging van drie Gnomy-rijtuigjes, voor de bouw van een gesloten vierassig aanhangrijtuig(je). Twee Brill-27c-draaistellen zijn in aanbouw.

De 'snijbrander' heeft zijn werk gedaan. Achteraan is één van de Brill 27c-trucks te zien.

De drie Gnomy's zijn verenigd tot een salonrijtuig. Om het in hoogte beter te laten passen bij de (toen) voorhanden zijnde trams, is het rijtuig ook (van onderen) wat hoger gemaakt. Dat werd een jaar of tien later weer ongedaan gemaakt.

In het Waanse kleurenschema, ontleend aan de Manx Electric Railway, is het rijtuig nu onderweg.

 

 

 Na de komst van steeds meer motorrijtuigen naar Manx voorbeeld ging de hoogte van het rijtuig uit de toon vallen. Omstreeks 2007 werd het lager gemaakt, en sindsdien ziet het rijtuig er zo uit:

 

Andere zaken gaan voor

September 2000 Verhuizing van Deventer naar Hilversum. Periode van Grote Stilstand.

De toestand eind 1999: sporen nog niet geballast, bovenleidingsmasten in de bruine grondverf, en motorwagen A36 pendelt op het hoofdspoor.

Spoor 6

Winter 1999/2000 Bouw van symmetrisch wissel voor eindpunt Port Ehgl, en bovenleidingsmasten voor idem.

Het symmetrisch wissel wordt de aanzet voor spoor 6, links op de plattegrond, waarmee het oorspronkelijke U-vormige traject wordt aangevuld zodat er een ovaal ontstaat. Zo krijgen we de mogelijkheid om trams continu te laten rijden zonder menselijke interventie, wat handig is op tentoonstellingen.

Het spoor heeft geen voorbeeld op het Isle of Man. Het tramtracé daar is langgerekt met wat slingeringen, maar zo'n haakse aftakking is er niet. Het spoor dat op het eiland Waan tussen de huizen tevoorschijn komt, mag dan aan de fantasie zijn ontsproten, het vormt wel een populair motief bij de vele fotografen die het modeltafereel op de korrel nemen.

Motorwagen A4, oorspronkelijk een tweeasser fabrikaat Bachmann, verschijnt op spoor 6.

Duimen omhoog voor Waan!

Oktober 1999 - Eerste publieke optreden van Isle of Waan (Eiland Waan).
Logo van ESM geïntroduceerd: Driehand, gebaseerd op, hoe kan het ook anders, het driebeentje van het Isle of Man.

Licht en donker

26 augustus 1997 - ballast, asfalt, stoepranden eerste module gereed. Fries ook; experimenten met verlichting. Nu begint het ergens op te lijken.

Deze foto is van twee jaar later, maar toont nog steeds het belang van een achtergrondplaat, en een neutrale, in mijn geval zwarte, voorgrond. Het enige wat je ziet is de modelbaan, en verder leidt niets de aandacht van de toeschouwer af.

In beeld zijn motorwagen A36 met het open aanhangrijtuig B49 op de voorgrond. Links, voor de loods, staat stoomlocomotief Nr. 4 "Loch" van de Isle of Man Railway, een kartonnen model gebouwd van een Alphagraphix-bouwplaat.Stoomlocs van de IMR reden een enkele keer op de MER, ter gelegenheid van een jubileum, en op de Snaefell Mountain Railway (met een extra spoorstaaf, maar dat is een ander verhaal). In ieder geval voldoende excuus om een stoomloc op het eiland Waan toe te laten.

Verder in beeld op het linkerspoor, achteraan, een tramtrein getrokken door A251, met salonwagen B58 en gesloten (post-)goederenwagen G1.

Het meterspoor-begin

27 april 1997 - eerste proefrit op meterspoor.
Deze datum kunnen we wel aanmerken  als de geboortedatum van de modelbaan Het Eiland Waan. Door het succes van deze proeven besloot ik door te gaan op de ingeslagen weg.

Een bekend probleem van modelbouwers is dat ze talloze projecten tegelijk onderhanden hebben, en dat er nooit iets afkomt. Dat had ik ook. Maar de keuze voor één thema, en voor een modelbaan die ook tentoongesteld moest kunnen worden, werd mijn modelbouw-aandacht beter geconcentreerd dan ooit. Het is één van de beste beslissingen geweest in m'n modelbouwloopbaan.

Een andere doorslaggevende keus van een heel andere orde, omstreeks 1980, was het aanschaffen van een poetsgum voor de sporen van mijn h0-trambaan. Door het polijsten met het grijze Roco-blok gingen de rails zo goed geleiden dat mijn trammetjes onverstoorbaar bleven rijden. Vergeten was de wanhopige zoektocht naar een verbetering van de rij-eigenschappen; poetsen en rijden maar!

Zonder die inzichten zou mijn modelbouwerij een totaal stuurloze tocht langs allerlei projecten zijn gebleven (en dat is het soms nog steeds) maar de concentratie op de modeltram in schaal 0 heeft me bijzonder veel plezier gebracht.

maart-april 1997 - omsporen module en materieel naar 0m, 22,5 mm

Veel materieel was er nog niet, en aangezien het vrijwel allemaal zelfgebouwd was, aarzelde ik niet om de zaag erin te zetten, wielen op nieuwe langere assen te persen, de onderstellen nog maar eens uit elkaar te halen, enzovoorts.

Op de oudste module vertonen de sporen nog sporen (haha) van een smaller verleden. Dankzij de bouw met losse spoorstaven op pertinax dwarsliggers was het makkelijk om één van de twee spoorstaven te verplaatsen. Zo werd de spoorwijdte van 16,5mm op 22,5mm gebracht. Alleen lag het spoor nu niet meer midden op de dwarsliggers, maar dat werd eenvoudig verholpen door een kosmetisch verlengstukje naast iedere dwarsligger te leggen. Wie het weet, ziet het. Niet verder vertellen...

Meterspoor en bovenleiding

februari 1997 - eerste module in ruwbouw gereed met sporen 0e; proefritten met A250 [die later het nummer A251 zou krijgen].

Maar dat 0e was het toch niet helemaal. Het tramrijtuig zag er te breed uit voor het erg smalle spoor, het leek bijna een monorail. En ik kreeg het gevoel dat ik toch weer met h0 bezig was - er lagen ook alleen nog maar 16,5mm-sporen, zonder schaal-nul-landschap. Kortom, het moest anders. Meterspoor zou het worden, het breedste smalspoor waar de NEM-normen in voorzagen.

De Manx Electric Railway rijdt weliswaar op een spoorwijdte van 915 mm (3ft), maar ik wilde me graag conformeren aan de NEM-normen. Het ging me iets te ver om alles zelf te bedenken. Een voorbeeldgetrouwe spoorwijdte zou neerkomen op 21 mm. Op zich geen probleem, maar bij het eerste wissel dat je bouwt, doemt de vraag op: hoe groot moet de afstand tussen het puntstuk en de tegenoverliggende strijkregel zijn? De NEM-norm 210 geeft voor de spoorwijde 22,5mm in ieder geval het antwoord.

Ik haalde mezelf wel wat op de hals: alle sporen zelf bouwen, al het rollend materieel ook... en natuurlijk moesten de trams rijden op bovenleidingsvoeding, net als in het echt. Aanvankelijk dacht ik nog aan een omschakelbare baan: ofwel tweerailsysteem, ofwel bovenleiding-met-beide-rails-aan-massa. Alle puntstukken van wissels zouden ofwel aan massa liggen, ofwel bij tweerailbedrijf geïsoleerd zijn. Maar met tweeassige tractievoertuigen met tweerailvoeding is dat een recept voor stilstand op wissels.

Nee, was het besluit, de electriciteit komt uit de bovenleiding, en gaat via de trammotor naar de beide rails. Een prima systeem waar we later nog allerlei handige trucs mee konden uithalen. Maar zover zijn we nog niet op onderstaande foto.

Op de middelste module, waar alles mee begon, liggen al sporen. Op de voorgrond het eerste zelfgebouwde wissel. Er hangt nog geen bovenleiding. Maar dat zou niet lang zo blijven.

(Foto: Len de Vries)

Op 12 oktober 2004, acht jaar later, staat de A251 op dezelfde plek. De sporen liggen nu netjes in de ballast, en de bovenleiding trekt strepen door het beeld. Links van de stenen loods zijn naar Manx voorbeeld de groene loodsen verrezen, waar goederenwagens en aanhangrijtuigen klaar staan om te worden ingezet.