dinsdag 26 augustus 1997

Licht en donker

26 augustus 1997 - ballast, asfalt, stoepranden eerste module gereed. Fries ook; experimenten met verlichting. Nu begint het ergens op te lijken.

Deze foto is van twee jaar later, maar toont nog steeds het belang van een achtergrondplaat, en een neutrale, in mijn geval zwarte, voorgrond. Het enige wat je ziet is de modelbaan, en verder leidt niets de aandacht van de toeschouwer af.

In beeld zijn motorwagen A36 met het open aanhangrijtuig B49 op de voorgrond. Links, voor de loods, staat stoomlocomotief Nr. 4 "Loch" van de Isle of Man Railway, een kartonnen model gebouwd van een Alphagraphix-bouwplaat.Stoomlocs van de IMR reden een enkele keer op de MER, ter gelegenheid van een jubileum, en op de Snaefell Mountain Railway (met een extra spoorstaaf, maar dat is een ander verhaal). In ieder geval voldoende excuus om een stoomloc op het eiland Waan toe te laten.

Verder in beeld op het linkerspoor, achteraan, een tramtrein getrokken door A251, met salonwagen B58 en gesloten (post-)goederenwagen G1.


zondag 27 april 1997

Het meterspoor-begin

27 april 1997 - eerste proefrit op meterspoor.
Deze datum kunnen we wel aanmerken  als de geboortedatum van de modelbaan Het Eiland Waan. Door het succes van deze proeven besloot ik door te gaan op de ingeslagen weg.

Een bekend probleem van modelbouwers is dat ze talloze projecten tegelijk onderhanden hebben, en dat er nooit iets afkomt. Dat had ik ook. Maar de keuze voor één thema, en voor een modelbaan die ook tentoongesteld moest kunnen worden, werd mijn modelbouw-aandacht beter geconcentreerd dan ooit. Het is één van de beste beslissingen geweest in m'n modelbouwloopbaan.

Een andere doorslaggevende keus van een heel andere orde, omstreeks 1980, was het aanschaffen van een poetsgum voor de sporen van mijn h0-trambaan. Door het polijsten met het grijze Roco-blok gingen de rails zo goed geleiden dat mijn trammetjes onverstoorbaar bleven rijden. Vergeten was de wanhopige zoektocht naar een verbetering van de rij-eigenschappen; poetsen en rijden maar!

Zonder die inzichten zou mijn modelbouwerij een totaal stuurloze tocht langs allerlei projecten zijn gebleven (en dat is het soms nog steeds) maar de concentratie op de modeltram in schaal 0 heeft me bijzonder veel plezier gebracht.

maart-april 1997 - omsporen module en materieel naar 0m, 22,5 mm

Veel materieel was er nog niet, en aangezien het vrijwel allemaal zelfgebouwd was, aarzelde ik niet om de zaag erin te zetten, wielen op nieuwe langere assen te persen, de onderstellen nog maar eens uit elkaar te halen, enzovoorts.

Op de oudste module vertonen de sporen nog sporen (haha) van een smaller verleden. Dankzij de bouw met losse spoorstaven op pertinax dwarsliggers was het makkelijk om één van de twee spoorstaven te verplaatsen. Zo werd de spoorwijdte van 16,5mm op 22,5mm gebracht. Alleen lag het spoor nu niet meer midden op de dwarsliggers, maar dat werd eenvoudig verholpen door een kosmetisch verlengstukje naast iedere dwarsligger te leggen. Wie het weet, ziet het. Niet verder vertellen...

zaterdag 22 februari 1997

Meterspoor en bovenleiding

februari 1997 - eerste module in ruwbouw gereed met sporen 0e; proefritten met A250 [die later het nummer A251 zou krijgen].

Maar dat 0e was het toch niet helemaal. Het tramrijtuig zag er te breed uit voor het erg smalle spoor, het leek bijna een monorail. En ik kreeg het gevoel dat ik toch weer met h0 bezig was - er lagen ook alleen nog maar 16,5mm-sporen, zonder schaal-nul-landschap. Kortom, het moest anders. Meterspoor zou het worden, het breedste smalspoor waar de NEM-normen in voorzagen.

De Manx Electric Railway rijdt weliswaar op een spoorwijdte van 915 mm (3ft), maar ik wilde me graag conformeren aan de NEM-normen. Het ging me iets te ver om alles zelf te bedenken. Een voorbeeldgetrouwe spoorwijdte zou neerkomen op 21 mm. Op zich geen probleem, maar bij het eerste wissel dat je bouwt, doemt de vraag op: hoe groot moet de afstand tussen het puntstuk en de tegenoverliggende strijkregel zijn? De NEM-norm 210 geeft voor de spoorwijde 22,5mm in ieder geval het antwoord.

Ik haalde mezelf wel wat op de hals: alle sporen zelf bouwen, al het rollend materieel ook... en natuurlijk moesten de trams rijden op bovenleidingsvoeding, net als in het echt. Aanvankelijk dacht ik nog aan een omschakelbare baan: ofwel tweerailsysteem, ofwel bovenleiding-met-beide-rails-aan-massa. Alle puntstukken van wissels zouden ofwel aan massa liggen, ofwel bij tweerailbedrijf geïsoleerd zijn. Maar met tweeassige tractievoertuigen met tweerailvoeding is dat een recept voor stilstand op wissels.

Nee, was het besluit, de electriciteit komt uit de bovenleiding, en gaat via de trammotor naar de beide rails. Een prima systeem waar we later nog allerlei handige trucs mee konden uithalen. Maar zover zijn we nog niet op onderstaande foto.

Op de middelste module, waar alles mee begon, liggen al sporen. Op de voorgrond het eerste zelfgebouwde wissel. Er hangt nog geen bovenleiding. Maar dat zou niet lang zo blijven.

(Foto: Len de Vries)
Op 12 oktober 2004, acht jaar later, staat de A251 op dezelfde plek. De sporen liggen nu netjes in de ballast, en de bovenleiding trekt strepen door het beeld. Links van de stenen loods zijn naar Manx voorbeeld de groene loodsen verrezen, waar goederenwagens en aanhangrijtuigen klaar staan om te worden ingezet.